Kategorie: Wszystkie | Filmy | Na sprzedaż | Opowiadania | Pozostałe | Relacje | Sprzęt
RSS
poniedziałek, 11 marca 2013
Wpis na życzenie: serwis V-brake XTR

Zapraszam na pierwszy wpis na życzenie, czyli "jak serwisować V'brake XTR?" Poradnik zrobiłem kilka ładnych lat temu i tyczy się wszystkich wersji wspomnianego hamulca. Kosmetyczne różnice widoczne są jedynie w pierwszym, wypuszczonym na rynek modelu BR-M950 (nieco odmienny, niż u jego starszych braci jest pantograf), co jednak nie wyklucza implementacji tutoriala i do tej wersji. Krótki opis konserwacji klamek z tej samej grupy, znajduje się tutaj: http://punkxtr.blox.pl/2013/09/Wpis-na-zyczenie-serwis-klamek-Shimano-na.html

BR-M951, BR-M960 (zdjęcia wykonane są na jego podstawie), oraz ostatni wypust, BR-M970 to konstrukcyjnie identyczne produkty. Dziewięćset pięćdziesiątkę trapiły problemy wieku dziecięcego (pantograf był podatny na luzy); w późniejszych wersjach problem ów został wyeliminowany. Z własnego doświadczenia polecam model BR-M951, jako najtrwalszy i najlepiej wykonany.

Tyle tytułem wstępu, zabieramy się do dzieła.

Będziemy potrzebowali następujących rzeczy:

- olej Rohloff, lub smar Dura Ace (w przypadku konserwacji tego hamulca to produkty równoważne, choć za smarem stałym przemawiają dłuższe interwały między poszczególnymi konserwacjami)

- wąskie klucze płaskie 13 i 17 mm wysokiej jakości (posłużą do kontrowania aluminiowych, miękkich nakrętek). Idealne są produkty Park Tool do konusów Shimano.

- Loctite 243 (niekoniecznie, ale zalecam)

- przydatny może okazać się plastikowy młotek i kawałek drewna.

- ew. imbus 2,5 mm., oraz mały (!) śrubokręt płaski

1. Szczęki rozpinamy, odkręcamy linkę i śruby mocujące do piwotów:

2. Podważamy gumową uszczelkę osłaniającą nakrętki i łożysko, po czym rozkontrowujemy je:

3. Następnie mniejszą z nakrętek (13 mm.) wykręcamy tak, aby wypchnęła do góry wielowypust pantografu:

4. W dalszej kolejności, wykręcamy obie nakrętki:

5. Tym samym dotarliśmy do "wnętrzności" hamulca, które składają się z 2 podkładek, oraz cartridge'y łożyskowych w tej samej ilości. Teraz możemy po prostu wyjąć całą zawartość:

6. W środku zawsze zbiera się dużo brudu. Czyścimy wszystko miękką, bawełnianą szmatką nie używając odtłuszczaczy, które mogłyby negatywnie wpłynąć na teflonowy pierścień w środku ramienia (zalecam ostrożność przy jego konserwacji):

W środku widać wspomniany wyżej teflonowy pierścień:

7. Sam cartridge da się rozebrać (co gorąco polecam, gdyż jak widać na zdjęciu, pobieżne czyszczenie od zewnątrz może nie wystarczyć). W tym celu, należy podważyć metalową podkładkę od dołu uważając, aby nie wyłamać plastikowych ząbków w cartridge'u. Uwaga! Operację przeprowadzamy nad miseczką (najlepiej magnetyczną), gdyż niewiele potrzeba, aby pogubić mikroskopijne kuleczki.

Wyczyszczone łożysko powinno wyglądać tak: 

8. Na każde łożysko dajemy kilka kropel Rohloff'a, bądź smaru Dura Ace:

9. A oto już czyste wnętrze naszego hamulca. Element ze sprężyną nie odpowiada za jego pracę, więc nie ma konieczności jego rozbierania. Niemniej jednak, gdyby był bardzo zapiaszczony, wystarczy włożyć cienki, płaski śrubokręt między aluminiową część z gwintem, a element, w którym osadzona jest sprężyna i delikatnie (!) podważyć. Składając wszystko "do kupy", najłatwiej jest osadzić całość na piwocie i dokręcić śrubę, dzięki czemu wielowypust zostanie wprasowany na swoje miejsce. Drugą z opcji jest posłużenie się młotkiem i drewienkiem, jednak z racji prostoty i dokładności, pierwsza możliwość wydaje się być znacznie lepsza.

10. Całość składamy w odwrotnej kolejności, czyli od wewnętrznej strony: podkładka, łożysko, łożysko, podkładka. Aluminiowy element pokrywamy delikatną (!) warstwą smaru; podobnie zewnętrzną stronę łożysk (od strony kulek), oraz wnętrze ramienia. Jeśli tego nie zrobimy, w skrajnej sytuacji możemy doprowadzić do zatarcia hamulca.

11. Wkładamy zespół cartridge'y do ramienia, na wierzch dajemy podkładkę i na razie lekko (!) dokręcamy śruby kontrujące, przy czym na gwint dajemy niewielką ilość kleju Loctite 243:

12. Na nakrętki nakładamy uszczelkę, oraz przy sprężynie zatkniętej o element oporowy w ramieniu (w przypadku pominięcia tego kroku, pantograf zostanie źle skalibrowany i całą procedurę trzeba będzie przeprowadzić od początku), nasuwamy wielowypust pantografu, na jego aluminiowy odpowiednik wystający znad nakrętek:

Poniżej widzimy przykład źle złożonego pantografu. Po przykręceniu szczęki do piwotu i założeniu sprężyny na element oporowy, klocek będzie znajdował się najczęściej nad obręczą (przy czym nie będzie dało się go odpowiednio wyregulować). Dlatego zwracamy uwagę na zapis punktu 12!

13. Nakładamy ramię hamulca na piwot i bez kontrowania (!) dokręcamy śrubę mocującą, dzięki czemu wielowypust zostanie wprasowany na swoje miejsce.

14. Na koniec, przy dokręconej śrubie mocującej (!), podważamy uszczelkę i kontrujemy łożyska. Jest to operacja analogiczna, jak w przypadku piast z konusami.

A teraz mała uwaga. Możliwe jest również rozebranie elementu ze ślizgiem, który znajduje się nad łożyskiem głównym (tam, gdzie widać sprężynkę). W tym celu odkręcamy 2 mm. imbusem (używamy tylko i wyłącznie kluczy najwyższej jakości, np. Bondhus!) niewielką śrubkę (uwaga, łatwo ją zgubić!), znajdującą się po wewn. stronie szczęki. Nożykiem do tapet podważamy dwie metalowe uszczelki osi obrotu (podczas składania należy je przykleić, inaczej je pogubimy), a następnie wypchnąć bolec, który znajduje się pod nimi (łatwo zrobić to imbusem 4 mm). Wnętrze czyścimy i traktujemy olejem teflonowym, zostawiającym film smarujący (np. czerwony Finish Line). Operację tę polecam jednak wykonywać możliwie najrzadziej, jak to możliwe (substytutem jest odkręcenie samej śrubki 2 mm i nalanie kilku kropel oleju do środka).

To tyle, całość ponawiamy z pozostałymi 3-ema szczękami ;-) Dla pełni szczęścia, rozbieramy i smarujemy także klamki (Shimano, np. XT czy XTR, można rozmontować na części pierwsze) i cieszymy się z idealnie działającego hamulca.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A co dalej? Z powodu zmiany pracy (w Polsce ;-)), aktualnie nie wiem, w co włożyć ręce. Chłopaki z MTB.pl zamówili u mnie kolejny tekst; co tam, zdradzę Wam trochę szczegółów. Jakiś czas temu, w pewnym sklepie rowerowym natknąłem się na urządzenie, które budziło niegdyś mój zachwyt. Prócz katalogów, nigdy nie widziałem go na oczy, bo i spotkać go nie było łatwo. Nówka sztuka z roku 1993 (sic!), która wiekiem przebija nawet mój amortyzator. 

Ot, taka niepozorna rureczka:

Test jak wspomniałem na dniach ;-)

Masa roweru co prawda nieco wzrosła, ale oszczędziłem choćby na korbie i tytanowych (a jakże!) zębatkach:

Dziękuję za uwagę, stay tuned :-)