Kategorie: Wszystkie | Filmy | Na sprzedaż | Opowiadania | Pozostałe | Relacje | Sprzęt
RSS
piątek, 22 sierpnia 2014
Chain Juice; detronizacja niemieckiego kruka?

(...)

Zjeżdżali szybko (ale zachowawczo!) wyżłobioną strumieniami wody drogą. Teraz suchą jak pieprz, którego pieczenie czuli nie w ustach, ale na skórze od palącego, letniego słońca. Ich technika daleka była od ideału, ale tam wcale o to nie dbali. Częściej zamiast delikatnych muśnięć klamek, czy skoków przez przeszkody, dawali popis efektownych, ale mało efektywnych uślizgów tylnych kół, wzniecających tumany lepkiego kurzu. Zimny strumień szemrzącej wody oblał ich rowery, łydki, skropił brudne twarze. Twarze krzyczące: „Jeszcze!". Błyszczące rolki łańcucha krzyczące: „Oleju!". Nie byli ludźmi obojętnymi na takie wołania, o nie! Zaczęli grzebać w kieszeniach swych znoszonych, za dużych, kolarskich koszulek.

Odsuwali zamki poprzecieranych, tanich plecaków w poszukiwaniu życiodajnego płynu. W świetle słońca zabłyszczały pierwsze krople słomkowej barwy „oleju do maszyn do szycia i urządzeń precyzyjnych". Przelewał się ciemnozielony (skrzętnie oszczędzany tylko na wypady z kumplami), szpanerski Finish Line o zabójczo sexownej nazwie Cross Country.
Jeden z nich, wyciągnął wtedy charakterystyczną, słynną buteleczkę i zdjął zatyczkę. Gęste, bursztynowe krople leniwie spływały na rozochocony łańcuch. Równie gęste potoki śliny spływały z rozdziawionych paszcz pozostałych uczestników wypadu. Jeden chyba płakał, ale to były łzy szczęścia! Pierwszy raz w życiu widzieli Rohloff'a, czuli jego ciężki, zawiesisty zapach. Powiało zachodem, Pewexem, lepszym światem.

(...)

Od dawien dawna kolarska brać MTB uważa, iż olej niemieckiej manufaktury spod znaku czarnego kruka to Święty Graal. Co prawda nie idealny, ale (z grubsza!) najlepszy z wielu, bo ideału przecież nie ma. Powiedzcie, że jestem szalony, ale lubię zapach rowerowej chemii. Oleje ukochałem sobie szczególnie. Niezwykle cenię ostry, pobudzający (z teflonową nutą) Finish Line „Dry", ale za głęboką, dostojną wonią zielonego XC jestem w stanie skoczyć w ogień. Zawsze wąchałem książki, gazety, benzynę, więc dlaczego nie to. Rohloff jest pod tym względem subtelny i stonowany; przypomina mi dojrzałe zboże. Taki zwiewny zapach na co dzień. Od wielu lat używam właśnie tego specyfiku, a w domu stoi mi litrowy baniak, z którego będę korzystał chyba całe życie. Swego czasu nabyłem zapomniany, niechciany przez nikogo podajnik oleju „Lubmatic", który po dość długim okresie docierania dopasowałem idealnie do swoich (oraz roweru, rzecz jasna) potrzeb. Przestałem go już zdejmować z ramy i dzielnie służy mi tak, jakbym sobie tego życzył, oraz wzbudza żywe zainteresowanie chyba większości spotkanych rowerzystów, a także osób postronnych.

Rohloff Lubmatic:

Jestem tradycjonalistą, nie lubię zmian i kiedy coś działa dobrze, to nie szukam na siłę uszczęśliwiających mnie nowości. Dlatego, gdy odebrałem telefon od Piotra, który zapytał mnie: „Grzegorz, a może chciałbyś przetestować masz nowy olej?", stwierdziłem: „czemu nie?", ale i nic więcej.
Choć przyznam, iż przemyśleń miałem wiele. Wprowadzenie na specyficzny, polski rynek nowej linii chemii rowerowej, to pomysł dość karkołomny. U nas idealny olej do łańcucha winien kosztować nie więcej jak 2-3 złote za 100 ml., mieć możliwość dożywotniej, bezpłatnej dolewki jak Cola w jednej z sieciówek, posiadać kolorowe opakowanie i jakieś fajne, angielskie słówko w nazwie. W dodatku bez nachalnej, uporczywej, długotrwałej (i drogiej) reklamy się nie obejdzie. Wystarczy popatrzeć na Muc-Off. Ciekawe, czy cokolwiek się na tym zarabia.

Pewnego pięknego dnia wsiadłem na rower i bezpardonowo, ze swoim Lubmatic-iem pojechałem po olej. Juice Lubes to linia produktów od wyspiarzy. Całkiem świeża, bo firmę założono w 2009 roku, a pierwszym produktem był preparat do konserwacji lag amortyzatorów a'la słynny u nas Brunox. Marka powstała co prawda z inicjatywy ciężej jeżdżących rowerzystów, ale każdy powinien znaleźć tam coś dla siebie. Linia olejów obejmuje 5 produktów:
- Dry na suche warunki
- Wet na mokre
- Ceramic na suche, a także umiarkowanie mokre
- Wax na suche (wg producenta poradzi sobie również w mokrych)
- Viking, czyli olej uniwersalny.

 

 

Z pudełka:

Do testu otrzymałem wersję Ceramic. Dozownik jest dość duży (130 ml.); dla porównania Rohloff rozlewany jest do 50-cio ml. pojemniczków. U góry posiada nakrętkę, a na etykiecie można znaleźć informację, iż specyfik jest „Z dumą produkowany w Wielkiej Brytanii'. Sam olej jest rzadki, konsystencją przypomina nieco mleko. Szczerze mówiąc, dla mnie olej winien być olejem a nie zupą, przez co do tego typu wynalazków podchodzę bardzo nieufnie. Udałem więc zadowolenie i przy akompaniamencie skapującego Rohloffa na mój łańcuch, z marsową miną odjechałem w siną dal.

W domu zrobiłem szybkie porównanie ze wspomnianym niemieckim produktem, oraz czerwonym Finish Line z dodatkiem Teflonu. Wylałem po kropli każdego ze specyfików na kartkę papieru i... organoleptycznie Rohloff jest najbardziej śliski, oraz najgęstszy. Bardzo długo utrzymuje się w stanie skupionym. Będący przedmiotem tego testu Ceramic na palcach zostawia również śliską powłokę (choć w mniejszym stopniu, niż poprzednik), natomiast w papier wsiąka bardzo szybko. Pozostawia jednak na powierzchni sensowną warstwę smarującą. Finish Line Dry szybko wsiąka i odparowuje, zostawiając teflonową powłokę, która jednak w dotyku jest zaskakująco „szorstka". Sam zapach oleju Ceramic jest mało inwazyjny; najbardziej przypomina mi woń plastikowych okładek na książki, jakie xx lat temu kupowało się do szkoły.

Od lewej: Rohloff, Chain Juice Ceramic, Finish Line Dry

Olej miałem zaaplikować na łańcuch KMC X-10 SL, który pokryty jest śliskim azotkiem tytanu. Podobne pokrycia stosował kiedyś choćby Rock Shox na swoim słynnym (i kultowym!) SID-zie Race Titanium. Reszta mojego napędu to tytanowe koronki Carbon-Ti w korbie, oraz równie tytanowa kaseta, złożona z 2 pająków kasety XTR serii 970, oraz zębatek Recon (także pokrytych złotym azotkiem tytanu). Łańcuch wrzuciłem w maszynkę Finish Line i kilka razy potraktowałem odtłuszczaczem, aż do wywalenia wszelkiego brudu. Po kilku godzinach, gdy specyfik odparował, zaaplikowałem olej. Producent zaleca, aby używać go w niewielkiej ilości, dlatego na każde błyszczące ogniwo upuściłem po jednej, choć mimo wszystko obfitej kropli. Nazajutrz, kiedy olej zdążył już dokładnie spenetrować wnętrze rolek, pieczołowicie wytarłem łańcuch do sucha czystą szmatką.

Gotowy do jazdy: łańcuch po aplikacji oleju i usunięciu jego nadmiaru

 

W terenie:

Pierwszy test był krótki i dość łagodny, gdyż przejechałem tylko kilkanaście kilometrów szosą. Producent na naklejce „wali po oczach" komunikatami o cudownych właściwościach swojego oleju. Zastosowane składniki mają jakoby redukować tarcie i poprawiać jakość zmiany biegów, które stają się płynniejsze i bardziej ciche. Łańcuch rzeczywiście nie jest głośny i nie wydaje żadnych nieprzyjemnych dźwięków. Nie widzę jednak żadnej przewagi nad poprawnie (!) zaaplikowanym Rohloff-em, choć jestem bardzo pozytywnie zaskoczony. Preparat działa tak, jak powinien, czyli po prostu nie zwracam uwagi na łańcuch. W domu postanawiam przyjrzeć się swojemu KMC. Łańcuch złapał nieco brudu, rolki są czarne. Czerwony Finish Line po takiej jeździe zachowałby się inaczej, jednak w mojej opinii nadaje się on do smarowania przegubów przerzutek czy linek, bo z łańcucha (nawet na szosie) znika po kilkudziesięciu km. pozostawiając nieprzyjemne popiskiwania. Po Rohloff-ie z kolei, brud byłby bardziej zbity. Ceramic pozostawia rzadszą warstwę. Sam brud mnie nie dziwi, a nawet cieszy. To w końcu rower MTB (nawet, jeśli jadę szosą) a nie warunki laboratoryjne. Widać, że olej utrzymuje się na łańcuchu i działa. Dla mnie jest ok. choć wydaje mi się, że mogłem zaaplikować go znacznie mniej.

Łańcuch po kilkunastu kilometrach jazdy szosą:

Następnego dnia ruszam na kilkudziesięciokilometrowy wypad w piaszczysty teren. Na wszelki wypadek zabieram buteleczkę ze sobą gdyż wydaje mi się, że bądź co bądź, rzadki olej w takich warunkach szybko zakończy swój żywot. Opakowanie jest dość duże i ciężkie, zabiera sporo miejsca. Pod względem „wycieczkowym", bardziej poręczna (czyt. mniejsza) jest konkurencja.


Mimo utopienia roweru w rzece i traktowania napędu dużą ilością suchego piasku, łańcuch nie wymagał dosmarowania. Zmiana biegów przebiegała cicho i sprawnie, buteleczka okazała się być zbędnym balastem. Choć być może nie do końca, bo przydała się do łańcucha mojej Dziewczyny. Która jednak zaaplikowała znaczną ilość specyfiku, przez co cały łańcuch był czarny, w rzadkiej mazi. Należy więc uważać, aby dozować olej bardzo oszczędnie, co ma również swoje znaczenie ekonomiczne. Po ok. 80 km. łańcuch był brudny, jednak w znacznej ilości był to kurz a nie piasek, który lubi łapać gęsty Rohloff. W kwestii częstotliwości aplikacji, Chain Juice zachowuje się podobnie, jak niemiecki odpowiednik. Olej naprawdę dobrze osadza się wewnątrz rolek, tworząc mocno przylegającą powłokę smarującą. Cóż, muszę przyznać, że pod tym względem byłem zaskoczony. Kałuże, czy niewielki deszcz nie robią na oleju większego wrażenia; dość ciężko jest go wypłukać. Nie jest to więc preparat wyłącznie na suche warunki; mokre nie spowodują śmierci napędu. Producent całkiem trafnie umieścił go w hierarchii swojej linii. Na ultra-błotniste wyrypy mamy jeszcze oleje Viking, oraz Wet.
Jeszcze rzut oka na cenę: 49,90 zł. wydaje się być wygórowaną wartością, ale należy pamiętać, iż otrzymujemy opakowanie o pojemności 130 ml. Cena 50 ml. Rohloff-a to ok. 19.90 zł. (na Allegro) za oryginał; ew. 13,99 za olej rozlewany do opakowań zastępczych. Daje nam to praktycznie tę samą kwotę.

Chain Lube Ceramic po ok. 80 km.:

 Rohloff po podobnym przebiegu:

Podsumowanie:

Powiem Wam szczerze, że mam u siebie w domu wiele okołorowerowych produktów, które dostałem do testów i sobie leżą. Bo test skończony, a obiekt nijaki. Tak więc stoją, leżą i wiszą a ja nie za bardzo wiem, co z nimi zrobić. Używać ich nie chcę, wywalić jednak szkoda. Może sprzedać? Tylko czy napisać, że są do kitu? Swego czasu jeździłem na pedałach Ritchey WCS Paradigm. Ścierwo najgorszego sortu, nie boję się tego mówić. Ze złości napisałem artykuł, zamieściłem na jednym z portali, kwitując go mniej więcej tymi słowami: „Pedały winny nazywać się Ritchey WTF, wtedy miałbym dla nich więcej zrozumienia". Przeprosiłem się z XTR, produkt od wąsatego Tom'a został wystawiony na aukcji. W opisie dałem link do mojego artykułu. Tego samego dnia kupił je facet, który mimo szczerego odradzania WCS-ów, twardo mówił, że po prostu chce te i żadne inne. Tak więc być może każdemu wg potrzeb.


Tak czy owak, olej Ceramic stoi u mnie na półce. Nie będę ściemniał, że zdemontuję smarowniczkę, a baniaczek Rohloff'a z szafki pójdzie w odstawkę. Dalej będę jeździł z buteleczką z zieloną zakrętką. Z Chain Juice będę jednak korzystał, aż się zużyje. Ten olej naprawdę jest tego wart i ciężko nawet na siłę znaleźć jego minusy. Trudno mówić, że jest alternatywą. Wg mnie stoi dokładnie na tej samej pozycji, co nasz Święty Graal. Którego użyjecie, zależy od Waszych przyzwyczajeń, wyznań, uwarunkowań historycznych, czy po prostu tego, co aktualnie znajdziecie na półce w sklepie. Rohloff to klasa sama w sobie. Marketingowo jest produktem, który de facto nie potrzebuje reklamy, bo sprzedaje się sam. Z Juice Lubes w naszym kraju jest inaczej i tak naprawdę dla sprzedawcy, jak i nas, użytkowników, to jego jedyna wada.

 

Werdykt:

+ bardzo oszczędny i wydajny
+ łatwe, szybkie dozowanie
+ świetne, długotrwałe działanie
+ duże opakowanie do domowego serwisu
+ kryje rolki szybciej, niż gęstsze odpowiedniki

- wysoka cena przy jednorazowym zakupie (choć finalnie jest niemal identyczna, jak konkurencja)
- mało poręczne opakowanie na trasie, gdy nie używamy plecaka
- łapie brud podobnie jak oleje typu „wet" (ale w mniejszym stopniu i przez to działa!) 

Ocena: 5++/6 pkt.

wtorek, 03 czerwca 2014
Projekt Bitul. Dobre, bo polskie?

Rowerzyści dzielą się na 3 grupy. Tych, którzy wszelkie naprawy sprzętu zlecają serwisom, tych, którzy próbują coś zrobić, ale im nie wychodzi (psują) oraz tych, którzy wszystko bądź większość robią sami. W każdej z tych grup występują jeszcze określone podgrupy. To np. rowerzyści świadomi i nieświadomi. Czyli tacy, którzy wiedzą co im się mogło zepsuć, jakich narzędzi szukać oraz ci, którzy używają „rowera” z 30-stoma przerzutkami i nie potrzebują się babrać w smarze, by rozkręcić „pedałka”. Bywają także bikerzy próbujący upchnąć klucz do wolnobiegu w miejsce kasety, odkręcić suport żabką, a linki obcinają młotem i przecinakiem, bo wiedzą lepiej.

Ja sam byłem kiedyś takim „psujkiem”. Przykładami mógłbym sypać z rękawa. Choćby wtedy, gdy nagle zapałałem olbrzymią chęcią odkręcenia korby w swoim rowerze. Gdy półgodzinne walenie w zębatki młotem nie pomogło, kupiłem w sklepie stosowny klucz. Nie mając pojęcia jak go używać, starałem się wykoncypować najlepszą opcję, po czym… wyrwałem gwint z korby, oraz z klucza. Centrowanie, (do dziś nie wiem dlaczego), nie poszło mi lepiej. Co prawda pojęcie o tej sztuce miałem takie samo, jak o pilotowaniu wahadłowca Discovery, jednak kto nie próbuje, ten nie zyskuje, nie? Pot rosił me czoło tak samo od piekącego słońca, jak i widoku coraz ciężej obracającego się w widełkach koła. Tuż przed zachodem dokonałem dzieła, tj. koła nie dało się już obrócić. Oddać go do fachowca również nie bryklo sensu, po poukręcałem większość nypli.

Tak czy owak były jednak dwa klucze, które naprawdę kochałem, a one odwzajemniały tę miłość. To młotek i kombinerki, nieodzowne przy operacjach mego Granda.

 

Czasy się zmieniały, uczyłem się na błędach i zniszczonych częściach. Tak, nie urodziłem się z fachem w ręku. Niestety. Dziś mogę powiedzieć, że jestem narzędziowym fetyszystą. Lubię mieć doskonale wyposażony warsztat i być samowystarczalnym. Klucze Park Tool, skuwacz Rohloff Revolver, narzędzia Chris King… Głupio się przyznać, ale podniecają mnie otworki w łańcuchu CN-7901, który zaaplikowałem do bacika, krągłości Pedros’a, czy sztywność Double Header od Morcing Star Tools. Hmm… Czuję się, jakbym miał własny harem kobiet. Każda inna, piękna na swój sposób i do mej dyspozycji przez wiele lat. Co ciekawe, nie zawsze marka jest wyznacznikiem sukcesu w zakupie. Do dziś leżą mi w szafce imbusy Bondhus (ci Jankesi tłuką klucze dla Park Tool’a) chyba z odrzutu, który zawędrował do krajów trzeciego świata. Po tym, jak obrobiłem sobie tytanową śrubę, czekają na chwilę wolnego czasu, kiedy przetestuję ich słynną wieczystą gwarancję. Narzędzia Park Tool wyprodukowane u naszych chińskich braci potrzaskały mi w rękach. Od tamtej pory staram się uważnie wybierać, przebierać, wybrzydzać i szukać tego, co najlepsze.

 

Zresztą, na pewno to znacie. Każdy kupił kiedyś narzędzie, które po prostu nie działało. Na takich skuwaczach za 12 zł., powinien być obowiązek umieszczania nast. klauzuli: „ producent NIE zaleca skuwać”. Albo: „który głupi skuwacz kupi?”. W mojej osobistej ocenie, im bardziej wytwórca stara się podkreślić branżowe pochodzenie marki (np. dodając słowo „bike” w nazwie”), tym większy chłam wytwarza.

 

Tymczasem na rodzimym podwórku posucha. Ale czy opłaca się robić narzędzia w kraju, który importuje do siebie wszystko, co najtańsze? Zresztą przykład powinien iść z góry, a tam wcale nie lepiej. Swego czasu byłem świadkiem rozmowy w jednym ze znanych serwisów rowerowych. Przedstawiciel jednej z firm narzędziowych oferował serwisantom brzeszczot do karbonu, w całkiem znośnej cenie. Ich odpowiedź mnie zaskoczyła. Nie ma bowiem sensu kupować takich rzeczy, bo zwykłą piłką też się „ujebie”. Cóż, ryba psuje się od głowy.

 

Czy jednak sam kupiłbym narzędzia made in Poland? Ilekroć załatwiam coś u naszych fachowców, wychodzi do mnie gruby pan w nieświeżych, niebieskich ogrodniczkach z kiepem w ustach i suwmiarką w dłoni. Coś mierzy, rzuci mięsem, a na drugi dzień bez względu na to, ile bym nie tłumaczył, całość jest i tak zrobiona źle. Przy czym cena nigdy nie jest taka, na jaką się umawiasz.

Dlatego gdy na jednym z for rowerowych poproszono mnie o pomoc w wykonaniu zamiennika do drogiego, shimanowskiego TL-FC35 pomyślałem sobie, że tak to właśnie będzie wyglądało. Zgodziłem się jednak, a po pewnym czasie Michał, bo tak miał na imię ów osobnik, zaskoczył mnie otwarciem własnego biznesu. Zaczął produkować narzędzia do, a jakże by inaczej, rowerów.

 

W zalewie taniej chińszczyzny, wydawało mi się to być karkołomnym posunięciem. Wszedłem jednak na stronę www, obejrzałem zdjęcia. Szczerze? Nie zrobiły na mnie najlepszego wrażenia. Słabo skadrowane, ciemne, wyolbrzymiające wady wizualne produktów. Właściciel firmy Bitul, bo taką nazwę sobie wybrał, postawił jednak na coś, czego brakuje innym. Wyszedł na wprost rowerzystów pytając ich, czego tak naprawdę oczekują od dobrych narzędzi. Paleta produktów zaczęła się rozrastać. Michał zajął się projektowaniem i testami, natomiast jego brat technologią. Cały proces od A do Z przebiega w kraju nad Wisłą. Osobiście do dziś jeżdżę z korkami kierownicy od Soul Kozak, bo są „nasze”. Ot, taki lokalny patriotyzm. Postanowiłem sprawdzić, na jakim etapie znajduje się Bitul.

 

Do testu otrzymałem kilkanaście narzędzi, bez żadnych umów „sponsorskich” i dziwnych klauzul. Pracując kiedyś w jednym z największych polskich sklepów rowerowych doskonale pamiętam, jak odbywały się takie testy w gazetach rowerowych. Wysyłając kaski dobrze było zaznaczyć, że testerzy mogą je sobie zostawić. Artykuł był wówczas świetny. Tutaj powiedziałem wóz, albo przewóz. Postawiłem sprawę jasno: testuję klucze, później je odsyłam i opisuję wrażenia na blogu. Co ciekawe, Michał od razu się zgodził.

 

Test

W ocenie przyjąłem 6-co stopniową skalę ocen, uwzględniając potrzeby mechanika, czy rowerzysty z krwi i kości (z naleciałościami narzędziowego purysty), patrząc na stosunek ceny do jakości. Zapraszam do testu.

 

Klucz do suportu HTII (3 w 1)

Cena: 26 zł.

Werdykt: 5-


Klucz umożliwia demontaż zewn. misek suportu dedykowanych korbom w syst. Hollowtech II. Na końcu rękojeści mamy przynitowaną „gwiazdkę” – odpowiednik japońskiego TL-FC16 do kasowania luzów. Tuż pod wielowypustem na miskę, wycięto jeszcze bliźniaka TL-PD40, czyli narzędzia umożliwiającego odkręcenie plastikowej kontry w pedałach Shimano (m.in. PD-M520), którą w serwisie prawie zawsze widziałem obrobioną najróżniejszymi „żabami”.

Design klucza wyraźnie wzorowany jest na Park Tool-u. Komponent umożliwia objęcie całej miski, wybaczając wiele mniej wprawnym rowerzystom.

Narzędzie sparowałem ze swoim starym suportem XTR, SM-BB90. Miski wchodzą dość ciasno, klucz jest pasowny. Dobrze, że zdecydowano się na technologię CNC. Osobiście w swoim serwisie używam odpowiednika od marki Shimano – Pro, który umożliwia dużo głębsze osadzenie miski, mniej ją przy tym kalecząc. Narzędzie Bitul ma nieco większy luz, ale wynika to z tego, iż klucz miał być w założeniu dopasowany do wielu różnych producentów, więc tolerancja musiała być nieco większa. Doskonałym kontr przykładem jest mój suport Chris King, do którego narzędzie tej samej marki wchodzi prawie na „wpych”. Krzysiek może sobie jednak na to pozwolić.

Polski Bitul bez problemu radzi sobie z odkręcaniem i dokręcaniem wkładów, jest dobrze wykonany i nie ślizga się w spoconej dłoni dzięki gumowej nasadce (choć dla mnie mogłaby być ona nieco grubsza). Dla pedantów chcących mieć miski jak z katalogu, polecam głębokie klucze i właściwą technikę montażu.

 

Jeśli chodzi o samą „gwiazdkę” do kasowania luzu, to plastik od Shimano wchodzi nieco ciaśniej. Osobiście łatwiej mi operować zdejmowanym kluczem zwłaszcza, przy znikomych zalecanych momentach dokręcania. Tutaj ramię daje większą dźwignię i mniej wprawni mechanicy mogą zbyt mocno traktować nakrętkę.

Dlatego też ja polecałbym konkurencyjny produkt, ale wciąż z tej samej stajni: http://www.bitul.pl/Sklep/Produkty/20-Klucz-do-sruby-lewego-ramienia-Hollowtech-II-Shimano

A jak wypada porównanie ze wspomnianym Park Tool-em? Cóż, pasowność jest właściwie taka sama; różnica jest dla zboczeńców. Produkt z USA ma ładniejsze wykończenie powierzchni, ale gdy spojrzymy na ceny oraz funkcjonalności, szala z PT leci w niebo prosto za ocean.

 

Bacik

Cena:18 zł.

Werdykt: 5-


Narzędzie tak proste, że ciężko je zepsuć, czy do czegoś się przyczepić. Wykonanie standardowe w przypadku Bitula: wycinanka CNC, rękojeść zabezpieczona miłym w dotyku tworzywem. Uwagi mam dwie. Osobiście zastosowałbym odrobinę dłuższy odcinek łańcucha opasającego kasetę, oraz zmniejszył wycięte pod krótszym odcinkiem. Podczas mocnego zapierania się, łańcuch w tym miejscu potrafił się nieco podnieść, przez co trzeba było uważać.

Mogę to jednak zwalić na karb specyficznej, tytanowej kasety Recon. W swojej stajni używam nieco przerobionego bacika BBB. Produkt od Michała jest ładnie wykonany, działa jak należy, a do osiągnięcia stanu zen brakuje mu niewiele. Czy jeszcze jacyś zboczeńcy zwracają uwagę na takie detale?

 

Klucz do prostowania tarcz

Cena: 18 zł.

Werdykt: 5


Kolejny, bardzo prosty produkt, a jednak w świetnej cenie. Sprawdźcie koszt często kilkakrotnie (sic!) droższej konkurencji. Co ciekawe projektant nie wyciął bezmyślnie otworów, tylko pomyślał o ergonomii pracy, przez co prostowanie jest po prostu wygodne. Mamy do dyspozycji aż trzy opcje podejścia i po prostu nie ma się tu do czego przyczepić.

 

Komplet kluczy do konusów 12/13/14/15/16/17 mm.

Cena: 30 zł.

Werdykt: 4+


Pierwsze, co rzuca się w oczy po spojrzeniu na zdjęcia, to niedoróbki w wykończeniu. Zdecydowany strzał w kolano producenta, bo… w rzeczywistości klucze wyglądają bardzo ładnie. Niestety aparat mocno przekłamuje i choć starałem się oddać faktyczną fakturę narzędzi, to jednak poległem w tym miejscu. Komplet za 30 zł. (można również kupić pojedyncze sztuki w cenie 11 zł.) to nie byle jaki wynik. No dobrze, ale jak z jakością? Porównując je do tzw. wzorca z Sèvres, czyli Park Tool-a, którego używam osobiście, widać kilka różnic.

Szkoda, że w Bitulu nie znajdziemy nasadki ochronnej na rękojeści, która usprawniłaby pracę. Osobiście wolę pojedyncze klucze, którymi łatwiej się pracuje (także dzięki długości). Zmierzyłem pasowność narzędzia i na przykładzie klucza 15 mm. pojawił się wynik 15,37 mm. vs 15,28 mm. Czyli prowadzą Jankesi.

Mimo wszystko narzędzie nie pozostawia wyraźnych śladów nawet na dość miękkich nakrętkach piasty XTR serii 960. Wg mnie doskonale sprawdzi się w warsztacie początkującego rowerzysty, którego rower wyposażony jest w komponenty ze średniej półki.

 

Komplet pojedynczych kluczy do konusów 12/13/14/15/16/17 mm.

Cena: 50 zł.

Werdykt: 6-


Druga, rozwojowa wersja poprzedników. Nie będę trzymał Was w niepewności, bo pewnie i tak entuzjazm będzie dało się odczuć. Te klucze to mój typ. Dokopaliśmy chłopakom zza wielkiej wody, bo mój test pasowności pokazał wynik 15,28 mm. vs 15,23 mm. dla Polaków!

Rękojeść posiada nasadkę ochronną, klucz jest pojedynczy. To naprawdę kapitalny produkt. Do czego mógłbym się doczepić? Hmm…, na siłę poprosiłbym o ciut dłuższą rękojeść. Klucz perfekcyjnie obejmuje konusy, naprawdę trzeba by było mocno się postarać, aby je uszkodzić. Poza tym trzymając je w dłoni był ten właściwy „feeling” choć muszę szczerze dodać, że osłona od Park Tool jest grubsza i mnie bardziej pasuje. Komponent na szóstkę z malutkim minusem!

 

Klucz do śrub zębatek

Cena: 10 zł.

Werdykt: 6-


Chyba większość z nas zna ten ból, gdy przyszło nam wymienić zębatki w korbie przy zapieczonych śrubac, bez dedykowanego klucza. Kancerowanie tzw. kominów (i najczęściej palców również) płaskim śrubokrętem to udręka. W mojej skrzynce narzędziowej znajduje się narzędzie Park Tool, które znów postawiłem jako wyznacznik w tym porównaniu. Werdykt? Kolejny gol dla naszych. Produkt z U.S.A ma bardziej ergonomiczną rękojeść, ale przez brak nasadki ochronnej nieprzyjemnie wbija się krawędziami w dłonie.

Bitul jest szeroki, daje pewny chwyt. Park Tool z kolei oferuje możliwość odkręcenia dwóch rodzajów kominów, ale konia z rzędem temu, kto używa drugiej, mało popularnej wersji. Niestety tuż po zakupie, Park Tool-a musiałem potraktować pilnikiem gdyż… nie pasował do kominów (sic!).

Podpiłowany Park Tool:

Do dziś jak na to patrzę, robi mi się słabo. Bitul wchodzi bardzo pewnie, jest dobrze spasowany. 10 zł. za klucz? You made my day!

 

Klucz do rozpychania tłoczków

Cena: 49 zł.

Werdykt: 5


Pamiętacie, jak podczas serwisu w domu wyjęliście koło i przypadkiem (he, he) nacisnęliście na klamkę i trzeba było rozepchać tłoczki? Ja wciąż jeżdżę na V’brake-ach i nie mam tego problemu, ale podczas serwisu zdarzenie takie miało miejsce J Człowiek szuka wówczas w popłochu czegoś, czym można je rozepchać. Śrubokręt, klucz płaski… pół biedy, gdy nie są w smarze. Remedium jest proste w pomyśle narzędzie, dzięki któremu zaoszczędzimy sobie czasu i nerwów. Klucz działa świetnie, rękojeść jest ergonomiczna, gięcie wykonano pod optymalnym kątem. Cena co prawda rośnie, ale wciąż jest to taniej niż u konkurencji. Doczepić jednak muszę się do wykonania, a właściwie samego gięcia. W tym miejscu widać drobne pęknięcia materiału, które niszczą moje poczucie estetyki.

Co prawda nie wpływają na trwałość czy działanie narzędzia, ale są i mi się nie podobają. Michał obiecał, że kolejna seria będzie pod tym względem lepsza, esteci muszą więc poczekać. Ci, którzy pracują a nie patrzą, nie mają się jednak czego obawiać.

 

Brelok do trzymania łańcucha

Cena: 10 zł.

Werdykt: 5


Podczas kucia zerwanego łańcucha, często wyraźnie brakuje trzeciej ręki. Można sobie z tym radzić zdejmując go z zębatki korby zyskując przez to luz, jednak łatwo wówczas porysować ramę w okolicy suportu. Rozwiązaniem jest banalny w pomyśle chwytak, który umożliwia wygodne połączenie obu ogniw. Brelok wykonany przez Bitul jest bardzo pasowny; świetnie chwyta łańcuch i można go sobie przypiąć do kluczy J Bardzo fajny gadżet, jednak gadżet wciąż przydatny dla każdego bikera.

 

Prasa do łożysk suportów w syst. HTII

Cena: 49 zł.

Werdykt: 5+


To narzędzie zostawiłem sobie na koniec, bo bardzo chciałem je przetestować. Gdyby ktoś zarzucał polskiej firmie brak innowacyjności, mamy gotowe argumenty do odparcia ataku. Korby z zewn. miskami suportu to świetne rozwiązanie, ale jak wiemy łożyska potrafią paść w nich kilka razy w roku. Jedną sensowną opcją jest pakiet Chris King, jednak ze względu na cenę raczej nie spotyka się go na polskich szlakach. Jako naród jesteśmy bardzo pomysłowi, więc często sami wymieniamy łożyska mimo wielkiego napisu „do not disassemble” i wybitnej ich niestandardowości. Nie jest to jednak łatwa operacja. Najczęściej stosuje się metodę młotka i przecinaka, kancerując przy tym wnętrze misek, lub rozcinając łapę. Sam pomysł prasy nie jest odkrywczy. Tego typu narzędzie (w horrendalnej cenie) robi np. Enduro.

Klucz od Bitul jest przemyślany i bardzo ładnie wykonany. Wyjęcie i montaż łożysk to sama przyjemność. Minusem jest to, iż narzędzie nie pasuje do wszystkich suportów. Przykładowo z XTR SM-BB90 nie zadziała, gdyż łożysko zasłonięte jest od wewnątrz prze „fazkę”.

Michał obiecuje jednak, że powstanie druga wersja, przystosowana i do tych części. Ta prasa to naprawdę udany, innowacyjny produkt za niewielką kasę. Ciężko o zamiennik więc radzę się spieszyć, zanim producent pójdzie po rozum do głowy i… podniesie jego cenę J

 

Podsumowanie

 

Szczerze mówiąc, Bitul w wielu aspektach pozytywnie mnie zaskoczył, w niewielu rozczarował. Najlepsze jest to, że przekazałem część swoich uwag Michałowi oczekując odpowiedzi w stylu „Co Ty mi tu pierdolisz, ja jestem konstruktorem i wiem lepiej. Jesteś gópi”. A on już po chwili przesłał mi całą litanię pomysłów na to, co usprawnić, żeby narzędzia były jeszcze lepsze. Co ciekawe, ma również wiele pomysłów na rozwój. W planach są już bardziej skomplikowane przyrządy, jak centrownice, czy przyrząd do prostowania haka przerzutki. Mam wrażenie, że jego głowa pracuje na wysokich obrotach i nieźle na tym wychodzi. Co interesujące, projekt Bitul to dla niego nie sposób na zarabianie, ale wyrażenie swojej pasji. Test mógłbym zakończyć kilkoma słowami, które mi napisał: „Jakie plany na przyszłość? Rozwijać się. Wprowadzać nowe produkty. Udoskonalać starsze, czynić je trwalszymi, bardziej ergonomicznymi, wygodniejszymi, po prostu lepszymi”.

Wyraźnie mam wrażenie, że trafił w gusta swoich odbiorców. Stary slogan „Teraz Polska” przestaje być dla mnie wyświechtany.

niedziela, 26 stycznia 2014
Test butów zimowych Shimano SH-MW81

 

Od kilku dni na dworze leży cała masa miękkiego jeszcze, gdzieniegdzie nieubitego śniegu. Stoisz w oknie, bębniąc palcami po ciepłym kaloryferze i myślami cofasz się w czasie. Masz 10 lat, właśnie wstałeś z łóżka i biegniesz sprawdzić, czy już jest. Śmiejesz się, bo na zewnątrz jest śnieżnobiało. Szybko połykasz kolejne kęsy śniadaniowej bułki, po czym pędzisz wyciągnąć sanki, słyszysz matkę wołającą za Tobą "Weź czapkę!" i biegniesz na spotkanie z kolegami. Uśmiech rysuje się na Twoich ustach również teraz, kiedy spod przymkniętych powiek wracasz do teraźniejszości. Kątem oka zerkasz na rower wpięty w trenażer. Kiedyś byłeś twardszy; chyba właśnie przyznałeś się do tego po raz pierwszy w życiu. Wracałeś ze szkoły, zakładałeś grube, zupełnie nie rowerowe ciuchy i przynajmniej na godzinę znikałeś w śnieżnej zadymce. Cała reszta odpływała wówczas szybko niczym okręt na ocenie od małej, ale całkiem przytulnej szalupy zanurzonej w kreowanej przez Ciebie alternatywnej rzeczywistości. Dziś by Ci się nie chciało. W końcu dotykasz czołem do zimnej szyby i podejmujesz szybką decyzję, jak kilka lat temu.

Kolce zimowych opon o wartości Twojego pierwszego „górala” stukają po asfalcie, zanim wjedziesz w wąską ścieżkę prowadzącą do lasu. W terenie mocno balansujesz ciałem; dziś liczy się tylko dobra zabawa. Plan treningowy został zamknięty w Excel-owym pliku na pulpicie Twojego komputera, tuż pod ikoną Diablo 3. Jest tak przyjemnie, że skręcasz w dawno nieodwiedzany szlak wiodący okrężną drogą. Robi się ciężko, bo trakt jest nieprzetarty. Jesteś cały mokry, koła buksują a zamarznięta przerzutka wcale nie chce zredukować biegu na najmniejszą koronkę korby, o czym informuje Cię smętnie terkoczący łańcuch. Brniesz po kostki w śniegu; cienkie ocieplacze dawno podwinęły się z czubków letniego obuwia i całe stopy masz mokre, choć jeszcze tego nie czujesz. Palce mocno ściśnięte w supersztywnych sabotach o wąskim kroju pozbawione są ruchu i czujesz, że ich nie czujesz. Biegów nie zmieniasz od dobrych 30-stu minut. O ścianki bidonu obija się lód. Zamiast palców w letnich, przewiewnych rękawiczkach równie dobrze mógłbyś mieć przywiązanych do zaciśniętej pięści po pięć kabanosów; działałyby teraz dokładnie tak samo. Raz jedną, raz drugą ręką zatykasz uszy, które o dziwo niezbyt dobrze radzą sobie niczym nieosłonięte na siarczystym mrozie. Wydawało Ci się przecież, że kask całkiem dobrze ochroni je od zimnych podmuchów wiatru.

Robisz się dziwnie zobojętniały; rusza Cię dopiero przenikliwy dreszcz od zimnego potu na plecach, którym jeszcze niedawno oblewałeś się podczas podjazdu w kopnym śniegu. Czy to wyją wilki? Nie, to Ty z rozpaczy. Po pewnym czasie palce i uszy zaczynają boleć. Mocno, bólu nie da się już ignorować. Trasa, którą w lecie pokonujesz w 1,5h, wydaje Ci się być wejściem na Mount Everest. Szybko się odwadniasz choć masz wrażenie, że nie chce Ci się pić. Zresztą nawet nie patrzysz już na bryłę lodu, którą już dawno stał się Twój „termiczny”, plastikowy bidon…

 

Właśnie w takim położeniu znalazłem się 10 lat temu, kiedy to zachciało mi się zimowych wojaży, będąc zupełnie do tego nieprzygotowanym. Niestety, same chęci często nie wystarczą. Największy problem podczas tego typu wypadów mam zawsze z palcami, które mój organizm uznaje za zbyteczne, odłączając im zasilanie. Jeśli u Was jest podobnie, świadczy to o Waszej wysokiej inteligencji. Otóż Twój mózg, drogi Czytelniku jest tak cenny, iż Twoje ciało broni go już od pierwszych minut, konsekwentnie wyłączając prąd dla kolejnych, najdalej odsuniętych od niego organów. Żarty kończą się jednak wobec 10-cio stopniowego mrozu i perspektywy przynajmniej godzinnego pozostania na dworze. W swej kolarskiej karierze, długo jeździłem w letnich butach sparowanych z rozmaitej maści ocieplaczami. I szczerze mówiąc, nigdy nie czułem w nich zadowalającego komfortu. Dlatego też w pewnym momencie bardziej przychylnym okiem spojrzałem na zimowe buty, mimo ich horrendalnej ceny. Zdążyłem przetestować pokaźną ilość rozmaitych modeli, a tym razem na celownik wziąłem japońskie SH-MW81. Czy wydatek sporej sumy pieniędzy skutkuje uśmiechem na spękanych od lodowatego zimna, ustach? Przeczytajcie…

Z pudełka: obuwie wydaje się być przemyślane w kroju i bardzo dobrze wykonane, choć w Chinach. Szerokie w kroju, zapewnia dużo miejsca na palce i grubą skarpetę. Buty ocieplono 3 mm. warstwą włókniny Thinsulate. Osobiście widziałbym tu Primaloft, który stosują choćby takie marki, jak Gore Bike Wear choć uczciwie trzeba przyznać, iż konkurencja nie jest na tym polu lepsza, a często gorsza. Zastosowano oddychający i wodoodporny Gore-Tex. Standard wśród najlepszych produktów, ale z doświadczenia wiem, że odzież z tą membraną z reguły ciepła wcale nie jest (a przynajmniej wówczas, gdy zachowany ma być wysoki poziom oddychalności).

Wkładki posiadają cienką warstwę przyjemnego w dotyku „meszku”, przy czym nie różnią się wiele od swoich letnich odpowiedników.

Stopa opinana jest aż czterema, asymetrycznymi (technologia Off Set) i szerokimi rzepami, co w założeniu nie powinno powodować jej nadmiernego ucisku. Kostkę chroni gruby, neoprenowy kołnierz. Podgumowany od frontu, co ma zapewnić wodoodporność tej części. Podeszwa jest wyraźnie sztywniejsza, niż w poprzednich modelach, oraz umożliwia montaż kolców (brak w komplecie). Przyjemnym dodatkiem są elementy odblaskowe. Buty sprawiają wrażenie masywnych (ale nie za ciężkich), dobrze chroniących stopy. Po ustawieniu bloków, zalewam otwory silikonem – do środka nie dostanie się śnieg ani woda.

Masa obu butów w rozm. 43: 904g.

0-100 km.: (wczesna jesień) obuwie doskonale leży na stopie, zapewniając swobodę palcom. Początkowo wydaje mi się, że nawet zbyt dużą względem starszych modeli o bardziej klasycznym, włoskim kroju. Duża ilość rzepów pozwala jednak idealnie dopasować but do stopy, nie powodując przy tym żadnego ucisku. Podeszwa ma wyrazisty bieżnik z miękkiego tworzywa, zapewniający optymalną przyczepność. Zachowano godny podziwu kompromis między jej sztywnością, a giętkością. Stopa nie męczy mi się jak w niektórych modelach. W okolicy 7/10-ciu stopni wewnątrz butów jest przyjemnie i cieplutko. Czasem aż za bardzo. W letnim obuwiu podczas wiatru odczuwałbym jednak delikatny dyskomfort. Po skończonej jeździe spodnie, oraz skarpeta aż do pięty są mokre od neoprenowego kołnierza. Nie odczuwam tego na rowerze, ale w domu tego typu rzeczy denerwują. Co prawda neopren grzeje dzięki warstwie wody, ale co będzie w zimie?

100-1500 km.: (środek jesieni) o 17:00 robi się już ciemno i często wychodzę na rower po zmroku. Na łąkach utrzymują się mgły, temperatura spada do kilku stopni. W testowanych butach czuję się w pełni komfortowo. Podeszwa na środku posiada ciekawy patent, mianowicie wstawkę z żółtego, elastycznego tworzywa, mającą pomagać wpiąć się w pedał. Często w ferworze walki, czy po prostu w pośpiechu nie trafiamy blokiem w zatrzask i stopa ześlizguje się. W Shimano wspomniany element pomaga w takiej sytuacji nakierować blok we właściwe miejsce. Początkowo byłem do tego rozwiązania nastawiony sceptycznie; jak się okazuje - niesłusznie.

Pewnego razu gubiąc szlak, brnę w wysokiej trawie z rowerem na plecach. Nagle, do pokonania mam błotnisty strumyk. Postanawiam przetestować wodoodporność obuwia i po prostu wchodzę do wody aż do wysokości neoprenowego kołnierza. Gore Tex oczywiście działa i o suchej stopie pojawiam się na drugim brzegu.

Innym razem, w drodze powrotnej łapie mnie ulewa. Jestem spokojny, bo mam membranę. Niestety woda dostaje się do środka od góry przez neopren. Po kilkunastu minutach czuję, że stopy dosłownie pływają. Gore Tex uniemożliwia odpływ cieczy. W domu skórę mam pomarszczoną, jak po wędrówce w deszczowych lasach Amazonii. Poczytajcie książki Pałkiewicza. Buty wysychają po 6-ciu (sic!) dniach stania pod kaloryferem.

1500-2000 km.: (przełom jesieni i zimy) od górnego rzepu o bardzo ostrych krawędziach przetarły mi się neoprenowe kołnierze, na szczęście jeszcze nie na wylot. Identyczny problem dotyczył wcześniejszego modelu, SH-MW80. Pozostała część buta (łącznie z podeszwą) jest nienaruszona i wygląda prawie tak samo, jak w dniu zakupu. Obuwie wciąż zapewnia świetny komfort termiczny i wygodę, choć w temperaturach w okolicy zera czasem mrowieją mi palce. Neoprenowy kołnierz dobrze opina nogę i nie przepuszcza śniegu do środka. W domu zauważam, że cienkie skarpety mam wilgotne w okolicy małego palca zarówno w jednym, jak i w drugim bucie. Nie wiem, co jest przyczyną. Być może stopa się poci, a ocieplona membrana nie nadąża w tym miejscu z odprowadzaniem pary wodnej?

2000-2300 km.: (zima) 2 lub 3 razy wychodzę na rower w temperaturze -5 stopni, lub niższej. W takich warunkach trening jako taki nie ma większego sensu, więc jadę dla czystej przyjemności i poćwiczenia techniki. Niestety marzną mi palce u stóp. Nie jest to duży, ale jednak dyskomfort. Bądź co bądź, w grubych, neoprenowych ocieplaczach było znacznie gorzej. Po przetarciu szmatką, buty wciąż wyglądają jak nowe.

2300-2600 km.: Oba kołnierze poprzecierały mi się na wylot. Reklamuję buty w Shimano Polska. Chwilę później mam już u siebie nowe kapcie. Podobno do 3-ech razy sztuka, tak samo "załatwiłem" wcześniejszy model SH-MW80. Postanawiam temu zaradzić i kupuję najtańszą osłonę neoprenową pod łańcuch. Wycinam z niej i szyję ochraniacze, które odizolują ostrą krawędź rzepu od kołnierza. Patent działa doskonale, przy czym nic mnie nie uciska. 

Podsumowanie: czy król jest nagi? Nie, koronę wciąż ma na głowie, ale berło musiał oddać. Japońskie SH-MW81 są wzorcowo wykonane (co nie zawsze można powiedzieć o lubiącym się rozklejać, letnim obuwiu), zapewniają optymalny transfer energii, oraz giętkość podeszwy. Bieżnik zapewnia optymalną przyczepność na śliskim śniegu, oraz w błocie, przy czym wciążwygląda jak w dniu zakupu. Świetnie sprawdzą się w warunkach przejściowych i niezbyt długich (do 1,5h) przejażdżkach w ujemnych temperaturach. W mojej opinii, na prawdziwą, polską zimę potrzeba czegoś cieplejszego. Warto jednak dodać, że jestem osobą o dość kiepskim krążeniu i Wy możecie mieć zupełnie inne odczucia. Niemniej jednak po ich zakupie będziecie zdziwieni, jak mogliście dotąd jeździć w ocieplaczach.

But idealny? Może gdyby Shimano było rosyjskie, chociaż wtedy jeździlibyśmy zapewne w walonkach z blokami. Można się śmiać, ale Rosjanie sporo wiedzą o zimie. I niestety nie jeżdżą w Shimano. U nich prym wiodą skórzane Lake. Bez membrany, przemakające, za to usztywnione ponad kostkę i wg Rosjan najcieplejsze. Wypadałoby więc posiadać buty letnie, na jesień i lekką zimę, oraz „armatę” na prawdziwe mrozy. Dla Sybiraków jest taki jeden model. Nazywa się Wolvhammer, jest najcieplejszym zimowym butem świata i kosztuje ~1500 zł. Produkuje go firma 45nrth. Kojarzy mi się to jednak trochę z zakupem kolcowanych opon, których użyjesz może kilka razy w roku. Z drugiej strony, warto chyba odżałować zakup czegoś, co przetrwa lata i zapewnia fakt przetrwania zimy w jednym, funkcjonującym kawałku? Uwierzcie lub nie, ale kosztujące także fortunę anodowane kółka do przerzutki z ceramicznymi łożyskami nam w tym nie pomogą.

Plusy:

+ świetne wykonanie i trwałość

+ wygoda

+ wzorcowy jak na buty zimowe transfer energii vs komfort chodzenia

+ możliwość montażu kolców

+ możliwość pokonywania zimowych tras, choć niezbyt długich

+ czy kupiłbym raz jeszcze te buty? Tak

Minusy:

- niewystarczająca izolacja na temperatury poniżej zera stopni podczas przejażdżek dłuższych, niż godzina

- przecierający się neoprenowy kołnierz

- częściowo mokre skarpety (choć nie przeszkadza to w trakcie jazdy)

- bezużyteczne w czasie dużego deszczu (bez spodni z Gore-Tex’u)

sobota, 28 września 2013
Wpis na życzenie: serwis klamek Shimano na przykładzie XTR BL-M950

Ostatnio DaRiO zażyczył sobie przedstawienie serwisu klamek Shimano do hamulców V'brake. Publikuję zatem ów wpis jako suplement do konserwacji szczęk najwyższej, japońskiej grupy MTB: http://punkxtr.blox.pl/2013/03/Wpis-na-zyczenie-serwis-V-brake.html

Praca jest nieskomplikowana i szybka. Klamki siłą rzeczy nie są tyrane w błocie jak np. przerzutki, więc i serwisować należy je odpowiednio rzadziej. Osobiście uważam, że raz na rok można do nich zajrzeć, przeczyścić i nałożyć nowy smar, a odwdzięczą się wieloletnią pracą. Zasada działania jest właściwie identyczna we wszystkich modelach, aczkolwiek niektóre są zanitowane. Oprócz XTR-a, spokojnie możemy rozebrać również Deore XT.

Zatem co będzie nam potrzebne?

-Klamki :-)

-Smar stały (ja jak zawsze polecam chyba najlepszy na rynku, seledynowy Dura Ace)

-Klucze imbusowe (a dokładniej 1 x 2 mm. Używamy tylko i wyłącznie najlepszych marek, gdyż posłuży on do odkręcenia bardzo małej śrubki, a szkoda wyrobić gniazdo)

-Loctite 243

-Stara szczotka do zębów, i dwa pędzelki jak na zdjęciu

-Miska na drobne części

-Szmatka

 

1. Zaczynamy od odkręcenia śrubki z boku klamki (imbus 2 mm.), trzymającej całość "w kupie". Ja dorobiłem sobie tytanowy odpowiednik ;-)

2. Od dołu klamki, oś obrotu występuje w dwóch wersjach. Pierwsze modele serii 950 (wespół z 8-biegowym napędem), miały tam wtrzaskiwany pin. Nowsze wersje (z grupy 9-cio biegowej), były zanitowane.

Zatrzask:

Nit:

3. Jeśli mamy wersję z zatrzaskiem, to delikatnie wypychami go od dołu klamki, np. cienkim kluczem imbusowym (pin jest z plastiku, więc należy uważać):

4. Wersję nitowaną od razu wypychamy od dołu razem ze stalowym bolcem:

Wyjęty bolec:

5. W wersji z zatrzaskiem, po jego usunięciu, w identyczny sposób wyciągamy sam bolec:

6. Możemy już rozłożyć klamkę uważając, aby nie pogiąć sprężynki:

7. Drobne części warto włożyć do miski magnetycznej, aby ich nie pogubić.

8. Wszystkie elementy dokładnie czyścimy uważając na teflonowe elementy osi obrotu, które łatwo uszkodzić z powodu ich delikatności. Nanosimy na nie nieco smaru od strony wewnętrznej:

A także na samą oś klamki:

9. Przystępujemy do złożenia całości. Tulejkę:

umieszczamy wewn. klamki, na osi obrotu (od strony czołowej klamki; frezowaną częścią do osi):

10. Sprężynę wsuwamy w mniejszy otwór klamki:

11. Drugi z zaczepów sprężyny, winien znaleźć się w zaznaczonym na czerwono miejscu:

12. Smarujemy bolec, wsuwamy go w oś obrotu (wtrzaskujemy plastikowy pin), na końcu pamiętając o usunięciu nadmiaru smaru (!):

13. Śrubkę pod imbus pokrywamy niewielką warstwą Loctite, po czym mocno, acz z czuciem, dokręcamy.

14. To wszystko, następny serwis za rok :-)

 

 

poniedziałek, 11 marca 2013
Wpis na życzenie: serwis V-brake XTR

Zapraszam na pierwszy wpis na życzenie, czyli "jak serwisować V'brake XTR?" Poradnik zrobiłem kilka ładnych lat temu i tyczy się wszystkich wersji wspomnianego hamulca. Kosmetyczne różnice widoczne są jedynie w pierwszym, wypuszczonym na rynek modelu BR-M950 (nieco odmienny, niż u jego starszych braci jest pantograf), co jednak nie wyklucza implementacji tutoriala i do tej wersji. Krótki opis konserwacji klamek z tej samej grupy, znajduje się tutaj: http://punkxtr.blox.pl/2013/09/Wpis-na-zyczenie-serwis-klamek-Shimano-na.html

BR-M951, BR-M960 (zdjęcia wykonane są na jego podstawie), oraz ostatni wypust, BR-M970 to konstrukcyjnie identyczne produkty. Dziewięćset pięćdziesiątkę trapiły problemy wieku dziecięcego (pantograf był podatny na luzy); w późniejszych wersjach problem ów został wyeliminowany. Z własnego doświadczenia polecam model BR-M951, jako najtrwalszy i najlepiej wykonany.

Tyle tytułem wstępu, zabieramy się do dzieła.

Będziemy potrzebowali następujących rzeczy:

- olej Rohloff, lub smar Dura Ace (w przypadku konserwacji tego hamulca to produkty równoważne, choć za smarem stałym przemawiają dłuższe interwały między poszczególnymi konserwacjami)

- wąskie klucze płaskie 13 i 17 mm wysokiej jakości (posłużą do kontrowania aluminiowych, miękkich nakrętek). Idealne są produkty Park Tool do konusów Shimano.

- Loctite 243 (niekoniecznie, ale zalecam)

- przydatny może okazać się plastikowy młotek i kawałek drewna.

- ew. imbus 2,5 mm., oraz mały (!) śrubokręt płaski

1. Szczęki rozpinamy, odkręcamy linkę i śruby mocujące do piwotów:

2. Podważamy gumową uszczelkę osłaniającą nakrętki i łożysko, po czym rozkontrowujemy je:

3. Następnie mniejszą z nakrętek (13 mm.) wykręcamy tak, aby wypchnęła do góry wielowypust pantografu:

4. W dalszej kolejności, wykręcamy obie nakrętki:

5. Tym samym dotarliśmy do "wnętrzności" hamulca, które składają się z 2 podkładek, oraz cartridge'y łożyskowych w tej samej ilości. Teraz możemy po prostu wyjąć całą zawartość:

6. W środku zawsze zbiera się dużo brudu. Czyścimy wszystko miękką, bawełnianą szmatką nie używając odtłuszczaczy, które mogłyby negatywnie wpłynąć na teflonowy pierścień w środku ramienia (zalecam ostrożność przy jego konserwacji):

W środku widać wspomniany wyżej teflonowy pierścień:

7. Sam cartridge da się rozebrać (co gorąco polecam, gdyż jak widać na zdjęciu, pobieżne czyszczenie od zewnątrz może nie wystarczyć). W tym celu, należy podważyć metalową podkładkę od dołu uważając, aby nie wyłamać plastikowych ząbków w cartridge'u. Uwaga! Operację przeprowadzamy nad miseczką (najlepiej magnetyczną), gdyż niewiele potrzeba, aby pogubić mikroskopijne kuleczki.

Wyczyszczone łożysko powinno wyglądać tak: 

8. Na każde łożysko dajemy kilka kropel Rohloff'a, bądź smaru Dura Ace:

9. A oto już czyste wnętrze naszego hamulca. Element ze sprężyną nie odpowiada za jego pracę, więc nie ma konieczności jego rozbierania. Niemniej jednak, gdyby był bardzo zapiaszczony, wystarczy włożyć cienki, płaski śrubokręt między aluminiową część z gwintem, a element, w którym osadzona jest sprężyna i delikatnie (!) podważyć. Składając wszystko "do kupy", najłatwiej jest osadzić całość na piwocie i dokręcić śrubę, dzięki czemu wielowypust zostanie wprasowany na swoje miejsce. Drugą z opcji jest posłużenie się młotkiem i drewienkiem, jednak z racji prostoty i dokładności, pierwsza możliwość wydaje się być znacznie lepsza.

10. Całość składamy w odwrotnej kolejności, czyli od wewnętrznej strony: podkładka, łożysko, łożysko, podkładka. Aluminiowy element pokrywamy delikatną (!) warstwą smaru; podobnie zewnętrzną stronę łożysk (od strony kulek), oraz wnętrze ramienia. Jeśli tego nie zrobimy, w skrajnej sytuacji możemy doprowadzić do zatarcia hamulca.

11. Wkładamy zespół cartridge'y do ramienia, na wierzch dajemy podkładkę i na razie lekko (!) dokręcamy śruby kontrujące, przy czym na gwint dajemy niewielką ilość kleju Loctite 243:

12. Na nakrętki nakładamy uszczelkę, oraz przy sprężynie zatkniętej o element oporowy w ramieniu (w przypadku pominięcia tego kroku, pantograf zostanie źle skalibrowany i całą procedurę trzeba będzie przeprowadzić od początku), nasuwamy wielowypust pantografu, na jego aluminiowy odpowiednik wystający znad nakrętek:

Poniżej widzimy przykład źle złożonego pantografu. Po przykręceniu szczęki do piwotu i założeniu sprężyny na element oporowy, klocek będzie znajdował się najczęściej nad obręczą (przy czym nie będzie dało się go odpowiednio wyregulować). Dlatego zwracamy uwagę na zapis punktu 12!

13. Nakładamy ramię hamulca na piwot i bez kontrowania (!) dokręcamy śrubę mocującą, dzięki czemu wielowypust zostanie wprasowany na swoje miejsce.

14. Na koniec, przy dokręconej śrubie mocującej (!), podważamy uszczelkę i kontrujemy łożyska. Jest to operacja analogiczna, jak w przypadku piast z konusami.

A teraz mała uwaga. Możliwe jest również rozebranie elementu ze ślizgiem, który znajduje się nad łożyskiem głównym (tam, gdzie widać sprężynkę). W tym celu odkręcamy 2 mm. imbusem (używamy tylko i wyłącznie kluczy najwyższej jakości, np. Bondhus!) niewielką śrubkę (uwaga, łatwo ją zgubić!), znajdującą się po wewn. stronie szczęki. Nożykiem do tapet podważamy dwie metalowe uszczelki osi obrotu (podczas składania należy je przykleić, inaczej je pogubimy), a następnie wypchnąć bolec, który znajduje się pod nimi (łatwo zrobić to imbusem 4 mm). Wnętrze czyścimy i traktujemy olejem teflonowym, zostawiającym film smarujący (np. czerwony Finish Line). Operację tę polecam jednak wykonywać możliwie najrzadziej, jak to możliwe (substytutem jest odkręcenie samej śrubki 2 mm i nalanie kilku kropel oleju do środka).

To tyle, całość ponawiamy z pozostałymi 3-ema szczękami ;-) Dla pełni szczęścia, rozbieramy i smarujemy także klamki (Shimano, np. XT czy XTR, można rozmontować na części pierwsze) i cieszymy się z idealnie działającego hamulca.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A co dalej? Z powodu zmiany pracy (w Polsce ;-)), aktualnie nie wiem, w co włożyć ręce. Chłopaki z MTB.pl zamówili u mnie kolejny tekst; co tam, zdradzę Wam trochę szczegółów. Jakiś czas temu, w pewnym sklepie rowerowym natknąłem się na urządzenie, które budziło niegdyś mój zachwyt. Prócz katalogów, nigdy nie widziałem go na oczy, bo i spotkać go nie było łatwo. Nówka sztuka z roku 1993 (sic!), która wiekiem przebija nawet mój amortyzator. 

Ot, taka niepozorna rureczka:

Test jak wspomniałem na dniach ;-)

Masa roweru co prawda nieco wzrosła, ale oszczędziłem choćby na korbie i tytanowych (a jakże!) zębatkach:

Dziękuję za uwagę, stay tuned :-)

wtorek, 28 sierpnia 2012
Test sterów Chris King "King Ti"

 

  Gdy 2 lata temu stałem przed wyborem sterów do nowej ramy, zadanie nie było łatwe. Pewnik był tylko jeden. Do tytanowego kręgosłupa muszę założyć komponenty z równie szarego metalu. W tamtym momencie absolutnie topowych producentów mogących zaoferować mi ową część było jedynie trzech. Do dziś pozostał tylko jeden.

Marka Tune proponowała tytanową wersję sterów Bobo wypuszczoną na 20-lecie istnienia firmy w cenie 200 Euro. Za tą kwotę nabywca otrzymywał również świadomość, iż jest jednym z 220 posiadaczy tej limitowanej serii. W swym rowerze miałem już jednak rogi z owej edycji, ponadto wcześniejsze doświadczenia ze standardowymi sterami tej manufaktury nie nastrajały mnie optymistycznie.

Crank Brothers oferował model Cobalt Titanium w złotej anodzie za jedyne $280. Najlżejsze z dostępnych, niestety nie w pełni tytanowe, w dodatku opinie na ich temat, (a te mogłem policzyć na palcach jednej ręki) były dość jednoznaczne: powinienem się trzymać z daleka.

Na końcu poczciwe Chris King „King Ti”. Najcięższe z wymienionej trójki, uchodzące jednak za niezniszczalne. Ja, człowiek wychowany na punk rock-owych tekstach Dezertera za nic miałem te slogany. Jednak za około 1000 zł. mogłem dodatkowo wybrać sobie kolor kapsla, co przeważyło szalę. Postanowiłem zaufać Krzychowi, bo wszystkie Krzyśki to równe chłopy. Czy jakoś tak.

 

Preludium.

Stery zamówiłem w USA, od oficjalnego i największego na świecie dystrybutora firmy Chris King: AspireVeloTech. Kapsel zaserwowałem sobie w kolorze złotym, pasującym do obejm Yumeya trzymających manetki XTR serii 970. W oczach, przez kilka dobrych dni naprzemian świeciły mi się złoto i dolary. Wysłałem pieniądze systemem PayPal i zaczął się drugi, najdłuższy tydzień w moim życiu. Do późnych godzin nocnych światło u mnie nie gasło, a gdy już zasnąłem budziłem się z krzykiem, że stery ukradli na Poczcie. Aż wreszcie, do mych drzwi zapukał Pan Listonosz.

 

Z pudełka.

Pierwszy szok po otwarciu paczki: pudełka brak, jest tylko torebka z grubej folii i niedbale złożona karteluszka z krótką instrukcją użytkowania. Cóż, za te pieniądze liczyłem na inkrustowany pojemnik z hebanu. Niemniej jednak stery są wykonane z niesamowitym pietyzmem, a miski zostały spolerowane na błysk. W komplecie otrzymujemy również gwiazdkę i kapsel, a bez w/w stery ważą 105,1g. wraz z cieniutką, plastikową podkładką mającą zapobiegać trzaskom. Uwagę zwraca na siebie brak jakichkolwiek uszczelnień, poza o-ringiem w dekielku. Dziwnie to trochę wygląda i powoduje mrowienie na karku, ale i tak nic z tym nie zrobię.

Po dokładnych oględzinach przyszedł czas montażu. Z chwilowego braku smaru, miski postanawiam osadzić na grubej warstwie kremu Nivea, oraz szykuję sobie drewienko i młotek. Dobra, w porządku, to tylko żart!

Jadę do zaprzyjaźnionego serwisu wyposażonego w doskonałą prasę Park Tool HHP-2. Smaruję główkę ramy preparatem Finish Line Ti-Prep i zaczynamy. Początkowo wszystko idzie gładko, ale po chwili coś zaczyna wydawać takie trzaski, że robię się 5 kg chudszy i 2 lata starszy. To jeden z minusów połączenia tytan-tytan. Na szczęście miski zostają osadzone równo i czysto, oczywiście napisem do przodu. Na sterówkę widelca nabijam tytanowy konus i skręcam wszystko do kupy. Amortyzator to SID’98, mostkiem jest prototypowe, zintegrowane z kierownicą tytanowe combo mojej produkcji.

 

0 - 100 km. Raz skręcone stery trzymają pewnie i nie ma mowy o żadnej dodatkowej regulacji. Niekiedy coś zatrzeszczy i to jedyne, do czego na tą chwilę mogę się przyczepić.

100 – 1 000 km. Stery mają za sobą pierwsze maratony i jazdy w błocie. Raz na jakiś czas rozbieram wszystko i łożyska smaruję cienką warstwą seledynowego smaru Dura Ace, aby zapobiec ew. rdzewieniu. Pewnie na wyrost, ale lepiej sobie później nie pluć w brodę.

1 000 – 3000 km. Co ciekawe, plastikowa podkładka spełnia swoje zadanie i zapobiega nadmiernym trzaskom, co sprawdziłem po jej usunięciu. Szczególnie w moim rowerze, gdzie nawet podkładka pod mostek jest wykonana z tytanu.

3 000 – 6000 km. Okazuje się, że po myciu sprzętu ogrodowym wężem pod bardzo niskim ciśnieniem, czy też jeździe w ulewnym deszczu, w górnej misce jak i na rurze sterowej zbierają się krople wody. Na ich odparowanie musiałbym czekać chyba miesiąc. Włosy jeżą mi się na głowie i po takich atrakcjach zawsze rozkręcam stery wycierając wszystko do sucha i nanosząc nową warstwę smaru.

6 000 – 9 000 km. Pierwszy sezon stery mają za sobą. Jestem nieco zdenerwowany, bo nie ma o czym pisać. Nic się nie dzieje, nie rozregulowuje ani nie psuje. Nawet pedantyczne sprawdzanie stanu łożysk wskazuje na to, że pracuję dokładnie tak, jak w momencie zakupu. Zarówno dolne, jak i górne. Przecież to niemożliwe!

9 000 – 12 000 km. Ciąży mi nieco oryginalny kapsel i postanawiam go zastąpić czymś pasującym masą i wyglądem do całości. Staję się szczęśliwym nabywcą genialnego, tytanowego Carbon-Ti, wraz z dziadowską, aluminiową śrubką w komplecie. Śruba, mimo stosowania jedynie najwyższej klasy imbusów Bondhus, wyrabia się po szybkim czasie.

12 000 – 15 000 km. Nic. Cisza. Zieeeeeeeeeew. Ale nuda. Czy coś się w końcu zepsuje?

15 000 – 20 000 km. Stery mają za sobą drugi sezon intensywnych startów w błotnistych maratonach. Łożyska kręcą się jak nowe. Może nawet trochę lepiej, lżej. Dochodzę do wniosku, że cała magia CK leży właśnie w nich. To one są doskonale uszczelnione i woda ani brud im nie straszne.

20 000 – 21 000 km. Z nudów zerkam do instrukcji i postanawiam zrobić serwis łożysk, bo Krzysiek zaleca. Za Wielką Wodą, ponownie u AspireVeloTech, za grosze kupuję uszczelki i biorę się do pracy. W środku wszystko w takim stanie, jak po opuszczeniu fabryki. Smar czyściutki, nie wymyty. Nie ma sensu tego robić, ale z braku laku… Przeprowadzam serwis wg oficjalnych wskazówek, czyli usuwam smar za pomocą spray’u WKS od Wippermann-a, a następnie nakładam cienką warstwę półpłynnego Dura Ace i zamykam całość oryginalnymi uszczelkami na wieki wieków.

21 000 ~ Nuda. Łożyska kręcą się jak szalone, nie ma sensu do nich zaglądać. Jedynie miski z zewnątrz pokryły się patyną od nieustannego chłostania gałęziami, błotem i szorowania piaskiem.

 

Podsumowanie.

Moja punkowa rewolta bierze w łeb, ponieważ te stery są wieczne. Chris King każdy komponent łącznie z łożyskami wytwarza w swojej fabryce, dlatego spasowanie poszczególnych części jest doskonałe. Każdy, najmniejszy o-ring jest bezproblemowo dostępny za niewielkie pieniądze nawet po doliczeniu kosztów przesyłki zza oceanu. Przez 2 lata testu zastanawiałem się, jaki jest sens produkowania niezniszczalnych rzeczy w dzisiejszym świecie. Później przestałem i po prostu zacząłem się cieszyć jazdą. Bo wszystkie Krzyśki, to równe chłopy.

 

 

poniedziałek, 19 grudnia 2011
Test tytanowej kasety Recon. 13 000 km. w polskim błocie.

Szanowni, podjąłem współpracę w nowo powstającym portalem: MTB.pl, który niedługo zostanie uruchomiony. Na razie istnieje na facebook-u. Jeśli ktoś używa, to zapraszam: https://www.facebook.com/MTBpl Moją rolą jest tam pisanie tekstów, jakże by inaczej, związanych z MTB. Także jeśli ktoś ma ochotę, zachęcam do zaglądania. Oczywiście blog dalej będzie żył swoim powolnym, ale wyważonym życiem. Jako, że dawno nie było o sprzęcie, wrzucam jeden z moich tekstów napisanych na w/w portal. Zapraszam do lektury i wyciągania wniosków :-)

(...)

     Tytanowe kasety były niegdyś domeną niewielkich, kilkanaście lat temu garażowych wręcz, manufaktur. IBS, Tune, Cycle King, Action Tec i wiele innych miały w swojej ofercie zębatki z mile łechczącego próżność rowerzystów szarego materiału. Japoński gigant wprowadzając po raz pierwszy w 1996 roku szarą kasetę CS-M950, zapobiegawczo wykonał jedynie trzy największe zębatki z tego pierwiastka. Krok ów tłumaczono szybszą od stali ścieralnością (pominąwszy zużycie, patrząc na ceny XTR-a w pełni tytanowa kaseta Shimano musiałaby kosztować krocie), a kontakt łańcucha z tytanowymi, o największej ilości zębów koronkami 24-28-32, lub 23-26-30 (w zależności od wersji) pozwalał spowolnić ten proces względem mniejszych, stalowych trybów. Do dziś najwięksi gracze liczący się na rowerowym rynku konsekwentnie unikają drogiego materiału stawiając na perfekcyjną obróbkę stali, vide SRAM XX bądź też jak Shimano, nieśmiało w kolejnych odsłonach topowej górskiej grupy dodają po jednej koronce z tytanu, dzięki czemu w najnowszej CS-M980 mamy ich już pięć. W poprzedniej serii 970 przy wykorzystaniu tuningowego pająka Yumeya, można było uzyskać kasetę z 6-cioma zębatkami wykonanymi z lekkiego metalu. Ostatnio jednak tytan przeżywa swój renesans, co zaowocowało choćby pojawieniem się kaset KCNC, czyli produktów dla, bądź co bądź, szerszego odbiorcy. I choć cena wciąż dla wielu może być barierą nie do przekroczenia, chciałbym bliżej przyjrzeć się tytanowym elementom napędu i odpowiedzieć na trywialne nieco pytanie: czy warto?

      Swego czasu postanowiłem skonfrontować wytrzymałość w pełni tytanowej kasety z naszym specyficznym, polskim podwórkiem. Przepis był prosty, a doskonale wypieczone ciasto składało się z maratonów, błotnistych wypraw, szczypty XC oraz trenażera do smaku. Dla uzyskania jednolitej konsystencji, napędowi w ramach testu nieobce były także warunki zimowe.

      Doświadczenie podpowiadało mi, że nie skorzystam ze gotowego produktu, a zbuduję go sam. Potrzebowałem relatywnie ciasno zestopniowanych biegów bez modnych ostatnio największych trybów, średnicą przypominających popularne hula-hop. Z tych powodów 3 największe koronki umiejscowione na pięcioramiennym aluminiowym pająku pochodziły z ostatniej, 9-cio biegowej serii Dura Ace. Z racji posiadania tytanowego bębenka nie musiałem się martwić o jego nacięcia podczas eksploatacji i z czystym sumieniem kupiłem pojedyncze zębatki. Mój wybór padł na tytanowego Recon-a. Piękna wycinanka CNC godna naszych rodzimych, XIX-wiecznych wyrobów z papieru + jedyny słuszny do takich rzeczy stop 6Al-4V pozwalały z ufnością patrzeć w przyszłość. Do kompletu plastikowe, tuningowe podkładki „SL”. Całość skręciłem nakrętką od rodzimego producenta, czyli Soul-Kozak w kruczoczarnym, matowym kolorze.

      Koronki wymagały delikatnej ingerencji drobnoziarnistego pilnika, tj. zeszlifowane zostały najgrubsze wypusty umożliwiając mi dowolne obracanie ich na bębenku względem szosowego Dura Ace. Operacja ta była niezbędna aby zachować liniową płynność wycięć dających nienaganną zmianę biegów. Rzut oka na wagę i już wiem, że powstał wyzuty z ostatnich gramów tłuszczu potwór: 126 g. wraz z nakrętką to wyśmienity wynik. To, wespół z uzyskanym przeze mnie zestopniowaniem: 11-12-13-14-16-18-21-24-27 powoduje szybsze bicie serca.

      Kaseta sparowana została z łańcuchem Yumeya CN-YM81, a za bezpośrednią zmianę biegów odpowiadają cynglowe manetki XTR serii 970, mocno tuningowana przerzutka tylna XTR RD-M951 (czyli Rapid Rise o odwrotnym działaniu sprężyny), oraz linki i pancerze Nokon. Przerzutka oprócz odchudzenia jej tytanowymi śrubami otrzymała tuningową sprężynę brytyjskiej, nieistniejącej już mikromanufaktury Crumpet o mniejszej ilości zwojów niż oryginalna, dającą twardszą i nieco progresywną charakterystykę zmiany biegów. Górne kółko z fabrycznym luzem zostało wymienione na napinające pochodzące z szarej grupy XTR aby wyeliminować wszelkie możliwe opóźnienia zmiany biegów. Każda z zastosowanych części była fabrycznie nowa; bowiem jedynie w ten sposób można mówić o prawidłowości testu. Na koniec tylko dokładna regulacja i uwydatniająca się szerokim uśmiechem radość wynikająca z nowych części w rowerze. Zaczynamy.

0 km –  pierwszy wypad na szosę. Całość działa poprawnie i niestety tylko poprawnie, mieszcząc się w dolnej granicy   mych oczekiwań. Zauważalne są opóźnienia zmiany biegów względem kasety XTR. Łańcuch pracuje minimalnie głośniej niż z komponentami Shimano.

100 km - napęd wreszcie się dotarł. Biegi wchodzą płynniej, ale do perfekcji wciąż sporo brakuje. Łańcuch jest w końcu cichy.

500 km - regularnie czyszcząc napęd przyglądam się tytanowym zębatkom szukając oznak zużycia, które na chwilę obecną na szczęście nie występują. Zdecydowanie dobry prognostyk na przyszłość.

1000 km - łańcuch Yumeya zgodnie ze wskazaniami miernika Shimano dokonał swego żywota. Postanawiam wypróbować znacznie lżejszy, 10-tkowy model CN-7901 czyli kierunkowy Dura Ace.

1500 km - wybór łańcucha okazał się strzałem w, nomen omen, 10-tkę. Biegi wskakują tak, jakbym sobie tego życzył.

5000 km - 14, 16 i 18T jako najczęściej przeze mnie użytkowane wykazują największe zużycie względem pozostałych koronek. Oprócz zadziorów zęby zaczynają być coraz mocniej nagniatane przez łańcuch. W międzyczasie kaseta przeżyła kilka ciężkich maratonów ŚLR i parę łańcuchów. Cały czas użytkuję modeli CN-7901. Gdy zakładam kolejny, a poprzednik ląduje w śmietniku, zauważam przeskakiwanie na dwóch zębatkach: 13 i 14T. Z racji rzadkiego ich użytkowania, postanawiam dać im jeszcze jedną szansę i czekam ok. 200 km na odpowiednie rozciągnięcie się łańcucha.

6000 km - prosto ze Szwajcarii przyjeżdżają do mnie nowe koronki: wspomniana 13 i 14-stka. Niestety 13T to inny sort. Jest błyszcząca zamiast szlachetnego matu, a na jej powierzchni można zauważyć kilka skaz. Co prawda nie wpływających na działanie, ale nie przystających do wysokiej ceny produktu.

7000 km – zauważam opóźnienie działania podczas redukcji biegów. Tym razem winą jest brud, który zebrał się w pancerzu. Wyciągam linkę, a wnętrze linera traktuję specjalnym, silikonowym smarem Shimano: SP41, który fabrycznie można znaleźć w przerzutkowym XTR. Po tej operacji kultura pracy znów wraca na najwyższy poziom.

9000 km – podczas czyszczenia zauważam pęknięcie jednego z zębów 14-stki; tuż przy otworze ulżeniowym.

9100 km – po maratonie w Kielcach wyruszam na trening regeneracyjny. Podczas pracy łańcucha na 14 zębowej koronce, moją uwagę zwraca niepokojące przeskakiwanie i zaciąganie. Po powrocie do domu okazuje się, że wspomniany ząbek został ułamany gdzieś na świętokrzyskich trasach. Zębatka nie nadaje się do dalszego użytku; z racji chwilowego braku oryginalnego zamiennika wstawiam koronkę od 9-cio biegowej kasety Deore XT (CS-M770).

10 000 km – konieczna jest wymiana łańcucha i kolejnych części składowych kasety. Tym razem pora na 16 i 18T. Z racji tego, iż zębatki korby (ceramiczny Stronglight oraz XTR 970) nie przyjmą już nowego łańcucha, postanawiam jeździć do końca na obecnym.

13 000 km – zęby 16 oraz 18-stki coraz bardziej chylą się ku prawej stronie. Biorę się za podpiłowanie koronek. Cierpi na tym kultura zmiany biegów, ale na ostatni maraton Mazovii wystarczy. Niestety, na XC w Champery bym się z tym nie pchał. Również lockring Soul-Kozak daje wyraźne znaki, że jest w stanie przedzawałowym a wszczepienie by pass-ów jest niemożliwe. Pik, pik, pik, piiiiiiiii. Koniec testu.

 

      Kaseta przeżyła 1 sezon naprawdę bezkompromisowej jazdy, w tym kilkanaście maratonów w cięższym i lżejszym terenie. Z racji wrodzonej dbałości o sprzęt, koronki były regularnie czyszczone, a łańcuch gdy tego wymagał, traktowałem odtłuszczaczem Finish Line. Jako wzór precyzji działania oraz trwałości sprzętu do ścigania postawiłem kasetę XTR. Czy król jest nagi?

      Nie, zapewne Japończycy po przeczytaniu mojego testu odetchną z ulgą, a prezes nieskazitelnym, białym mankietem otrze spocone czoło. Wciąż mogą produkować swoje cacka. Komitiatsu aogitanara!

Tytanowy Recon zapewnia działanie na naprawdę niewiele gorszym poziomie niż klasyk wychodzący spod maszyn Shimano. Zmiany biegów są pewne, szybkie i niezawodne. Różnice są, ale przy kompromisowym usposobieniu naprawdę można przymknąć na nie oko. Trwałość jest zaskakująco dobra, aczkolwiek stal wytrzyma więcej. Warto zauważyć, że zadziory powstające w miarę zużycia zębów są mniejsze, niż w cięższych odpowiednikach. Biorę to na karb specyficznych właściwości szarego materiału. Dużym plusem jest możliwość wymiany pojedynczych koronek, z czym u Japończyków różnie się sprawy mają. Produkt wiecznie niedostępny lub w cenie równowartości dwóch nowych kaset. Koszt jednej koronki Recon, to 15 Euro za sprzęt z przedziału 12-20T oraz 20 Euro za przepięknie wycinaną CNC, najmniejszą 11-stkę. Wystarczy kwoty te zestawić choćby z tytanowymi zamiennikami do Tune Rasselbande i wniosek nasunie się sam: to rozsądna cena.

      Zatem Szanowni, jeśli walczycie o każdy gram swojego roweru, tytanowa kaseta może być interesującym zakupem. Warto wówczas wybrać produkt zapewniający łatwo dostępne części zamienne; w końcu mówimy o składowej napędu. Recon spełnia te założenia i przy odpowiedniej eksploatacji oferuje dobry stosunek cena/masa/jakość. Dzięki temu wiem już jaki będzie kolor mojej kolejnej kasety.

czwartek, 06 października 2011
Serwis, konserwacja i tuning Polar-a

Fiński (lub jak kto woli chiński) Polar to wręcz archetyp urządzenia do mniej lub bardziej profesjonalnego treningu. Charakterystyczne zegarki bądź komputerki z czerwonym guziczkiem można zauważyć na kierownicach wielu maratończyków, bądź przegubach biegaczy. Niestety wiele osób boi się zajrzeć do środka i wymienić baterię, lub co gorsza okresowo przeczyścić ów sprzęt. Za wszystkie te rzeczy polski dystrybutor każe sobie słono płacić. Dla przykładu wymiana baterii to, w zależności od modelu, koszt od 30 do 40 zł. W dodatku Polar ma jedną wadę-często po błotnistych wyścigach największy, czerwony przycisk lubi się zacierać, często nawet uniemożliwiając włączenie. Osobiście znalazłem na te bolączki remedium nie wymagające żadnych (oprócz ew. kupna baterii) nakładów finansowych. W przypadku chęci tuningu pulsometru wg mojego pomysłu muszę Cię ostrzec, Drogi Czytelniku, że jeśli:

-posiadasz chorobę Parkinsona,

-niedowidzisz, a Twoje okulary przypominają denka od słoików (BTW, przypomniało mi się: "Twoja stara zakłada okulary do słuchania radia"),

-masz ADHD, jesteś niecierpliwy,

-nie wierzysz w Boga, do którego po pogubieniu niezbędnych do złożenia całości części będziesz mógł modlić się o to, aby ojciec nie wybił Ci pasem z dupy tego roweru,

NIE bierz się za ten punkt. Pozostałe rzeczy, czyli wymiana baterii oraz czyszczenie są relatywnie proste i nie niosą ze sobą ryzyka zepsucia czegokolwiek. A przynajmniej przy zachowaniu podstawowych zasad BHP. Czyli zakładamy na głowy kaski, okulary ochronne i zaczynamy. Operację przedstawię na przykładzie jednego z wciąż najpopularniejszych modeli w Polsce, czyli S725x.

Będziemy potrzebowali niewielkiego śrubokręta krzyżakowego, płaskiego, woreczek foliowy oraz, jeśli chcemy wymienić baterię, 3V model o symbolu CR2354:

Z tyłu obudowy wykręcamy 4 śrubki śrubokrętem krzyżakowym:

Z racji niewielkiego ich rozmiaru dobrze jest mieć jakiś pojemnik (ideałem będzie miska magnetyczna), aby nie zostały pogubione:

Teraz możemy rozdzielić obie części obudowy:

Jak widać wymiana baterii nie stanowi najmniejszego problemu. Po prostu odginamy blaszkę ją mocującą, wkładamy nową i gotowe. Ważną czynnością jest okresowe czyszczenie wnętrza pulsometru. Ze wzgl. na porządną uszczelkę, zanieczyszczenia nie dostają się do środka (z pewnym wyjątkiem, o którym za chwilę). W moim przypadku po maratonie ŚLR w Zagnańsku, podczas którego na pętli Master trasa poprowadzona była bardzo błotnistymi terenami zaciął się przycisk, a dookoła uszczelnienia była kupa błota (wnętrze na szczęście czyściutkie). 

Na początki istotna rzecz. W środku znajduje się czujnik ciśnienia, dzięki któremu odczytywana jest aktualna wysokość n.p.m. Przykryty jest on masywną, gumową uszczelką:

Czyszcząc go należy zachować szczególną ostrożność. Uszczelka jest zdejmowana i często będzie pokryta warstwą kurzu. Pamiętajcie, aby nie zabierać się za czyszczenie wnętrza czujnika, gdyż pokryty jest cieniutką membraną, którą niesłychanie łatwo można uszkodzić!

Czyszczenia mogą wymagać również 3 otworki w obudowie, umożliwiające pomiar ciśnienia. Z powodów wyżej opisanych nie wolno udrażniać ich bez rozbierania całości np. poprzez używanie igły czy agrafki!

Teraz możemy przejść do clou dzisiejszego tematu, czyli tuningu czerwonego przycisku tak, aby nie był więcej blokowany i zacinany przez błoto, pył i inne zanieczyszczenia. Znajduje się on w zewn. obudowie i działa na banalnie prostej zasadzie. Czyli wewnątrz mamy bolec i sprężynkę, które przed wypadnięciem blokowane są malutkim metalowym klipsem.

Przed nami najtrudniejszy etap całej operacji, czyli wyjęcie owego klipsa. Należy wcisnąć nieco czerwony przycisk, a płaskim śrubokrętem wypchnąć klips, dzięki czemu button będzie mógł zostać wyjęty z obudowy.

UWAGA! Zawleczkę z racji swych minimalistycznych rozmiarów (niewiele ponad 1 mm.!) i złośliwości przedmiotów martwych jest niezwykle łatwo zgubić. Przy wypychaniu jej może odskoczyć i oczywiście nie ma nawet sensu próbować jej szukać. Dlatego obudowę należy włożyć i szczelnie owinąć przezroczystą folią, dzięki czemu będziemy mogli złożyć jeszcze naszego Polar-a do kupy:

Zawleczka pierwszy raz schodzi dość ciężko; za każdym razem jest już łatwiej. 

Teraz możemy wyjąć także przycisk. Robimy to ostrożnie, gdyż na jego bolcu znajdują się również bardzo małe części. Oprócz sprężynki jest to metalowa podkładka i dwa gumowe o-ringi.

Oryginalna sprężynka z racji swych rozmiarów i ilości zwojów wydaje się być specjalnie robiona po to, aby sprawiać użytkownikom problemy. Rozciąganie jej nic nie da, gdyż bardzo szybko zostanie skompresowana do swych pierwotnych rozmiarów. Należy się jej pozbyć i zastąpić inną. Do tego celu wykorzystamy jedną z dwóch sprężynek z wewn. obudowy. Odpowiadają one za amortyzację wstrząsów i jedna zupełnie tam wystarczy.

Sprężynkę należy przyciąć do rozmiarów pokazanych na zdjęciu (czyli o ok. 1,5-2 mm.) i koniecznie wyrównać ostre krawędzie:

Dzięki temu możemy zrezygnować z jednego, gumowego o-ringa. Na bolec przycisku wkładamy kolejno sprężynkę, podkładkę i o-ring:

Tak naprawdę mamy tu jednak dwie możliwości. Po wielu testach proponuję całkowicie zrezygnować z o-ringa, gdyż często jest on przyczyną blokowania się przycisku. Może zostać przyszczypany, co uniemożliwia wciskanie buttona. Jeśli dodatkowo zrezygnujemy z zastosowania podkładki, przycisk będzie działał bardziej miękko. Podkładka zapewnia nieco twardsze działanie; może zabezpieczać przed przypadkowym wciśnięciem. Decyzja zależy od Was. Przed założeniem czyścimy dokładnie zewn. obudowę i zabrudzone "łożysko" button-a.

I gotowe! Całość składamy w odwrotnej kolejności ponownie uważając przy zakładaniu klipsa. Z tak tuningowanych pulsometrem jeżdżę już od dłuższego czasu i wreszcie problem blokującego się, słynnego czerwonego przycisku definitywnie zniknął. 

piątek, 01 lipca 2011
FOSSY, FOSSY atakują!!!!!!!!!!!

Lemury z Madagaskaru z królem Julianem na czele wiedziały, że z Fossami nie ma żartów. Ich atak miał być szybki i skuteczny, a spotkania z nimi żaden lemur nigdy nie przeżył. Ale jak to mówił kapitan Jack Sparrow, skoro nikt nie przeżył to skąd biorą się te opowieści? Jakoś nie widziałem w tej bajce żadnego lemura z rozprutym brzuchem co nieco sceptycznie nastawiło mnie do Fossów.

A jak sprawa ma się z Fossami z Tajwanu? Czy ich atak na rynek, szumnie zapowiadany jako rewolucja w dętkach był szybki, precyzyjny i zwycięski niczym ciosy Bruce'a Lee? A może impet ataku kotłował się jedynie w szumnych słowach?

Postanowiłem sprawdzić od A do Z, czy ktoś robi nas w balona (jako, że rzecz o dętkach), czy też wydając 50 zł. na jedną sztukę możemy spać spokojnie niczym nabywcy Tissot-a zakładanego na przegub ze śnieżnobiałym mankietem spiętym platynową spinką.

A było to tak:

U polskiego dystrybutora zamówiłem dwie, wyselekcjonowane pod względem wagowym dętki w rozmiarze 26x1.35-1.75", zgrzewarkę oraz arkusik oryginalnych łatek.

Fossy zostały sparowane z oponami Schwalbe Nobby Nic Evo w rozmiarze 1.8". 

Na dobry początek każdy normalny człowiek włącza wagę elektroniczną i kładzie swoje zakupy na szalce. Producent dla w/w rozmiaru podaje masę 80 g. Z lekkim przymrużeniem oka można przyjąć, że dane te pokrywają się z rzeczywistością. Z 3 dętek (zaznaczyć jednak trzeba, że wyselekcjonowanych) każda ważyła następująco:

79,8 g., 80,8 g., 84,9 g.

Zapakowane są w kartonowe pudełeczko, a po rozpakowaniu go wyglądają następująco:

Producent nie zaleca pompowania dętki do wysokich ciśnień poza oponą, gdyż może to doprowadzić do jej nieodwracalnego odkształcenia. Zakładanie na obręcz pierwszy raz jest nieco dziwne, gdyż Fossa w odróżnieniu od tradycyjnych produktów, trzeba nieco na nią naciągnąć. Niestety dętki są składane w fabryce w taki sposób, że początkowo wentyl jest mocno przekrzywiony, co może doprowadzić do jego uszkodzenia. Zniszczyłem tak dwie dętki; w tym jedną na trenażerze. Początkowo wentyl był ustawiony idealnie centrycznie, ale pod wpływem jazdy mocno przekrzywił się na bok, po czym dętka została przyszczypana. Niestety naprawa w obu przypadkach nie była możliwa; rozcięcie było za blisko wentyla. 

Tym samym daję pierwszy, ale poważny minus za brak nakrętki stabilizującej. 

Co ciekawe, gdy w oczekiwaniu na paczkę z nową dętką założyłem tymczasowo Maxxis-a Fly Weight, tego samego dnia wracając z treningu przebiłem go na chodniku w mieście. Przypadek? Po kilkumiesięcznej jeździe zdecydowanie skłaniam się ku prawdziwości informacji podawanej przez producenta o odporności na przebicia. Tfu, a właściwie o możliwości dojechania do domu z przebitą dętką. Wiele osób o tym zapomina oczekując produktu "wiecznego" w swej doskonałości. Dętkę oczywiście można przebić, ale z ciałem obcym w oponie możemy jeździć bez straty powietrza choćby przez dobre kilka-kilkanaście godzin. Rzecz niezastąpiona na maratonie, czy powrocie do domu podczas kiepskiej pogody. Choć należy pamiętać o tym, że słusznych rozmiarów gwóźdź w oponie i tak zmusi nas do zmiany dętki, gdyż z czymś takim nie zawsze da się jechać (a po wyjęciu go powietrze oczywiście ucieknie). No właśnie, a co podczas przebicia Foss'a?

Jak wspomniałem, zaopatrzyłem się w oryginalne łatki i zgrzewarkę, której to byłem bardzo ciekawy. Swego czasu nawet nie mogłem doczekać się pierwszej dziurki (spoko, pierwszy raz mam już za sobą ;-)), aby móc ją przetestować. Aż w końcu moje modły zostały wysłuchane. Oto pewnego ranka wstaję z łóżka i widzę zdecydowany ubytek powietrza w tylnej oponie. Problemem może być znalezienie przebicia z dwóch powodów: naturalne właściwości dętki (czyli elastyczność materiału-przebicie jest po części zasklepiane), oraz niemożność pompowania jej do dużych ciśnień poza oponą. A skoro nie można jej napompować, to jak znaleźć miejsce defektu?

Sprawa jest prosta. Należy delikatnie napompować dętkę, a następnie szukać przebicia pod wodą. Z tego samego powodu w terenie lepiej mieć zapasową dętkę, gdyż przyklejenie łatki może okazać się (a raczej prawie na pewno okaże się) niemożliwe z braku możności odnalezienia defektu. Muszę przyznać, że nawet pod wodą odnalezienie uciekających bąbelków powietrza nie było łatwe-pojawiały się one pojedynczo w odstępach kilkusekundowych (czyli de facto i tak w tym przypadku dało by się dojechać do domu). Następnie przystąpiłem do zgrzewania. Dętkę należy złożyć w miejscu przebicia, złapać z dwóch stron dołączanymi do zestawu klipsami, a miejsce naprawy pozbawić resztek powietrza. Po nagrzaniu zgrzewarki (ok. 5 min.), na parę sekund zaciskamy jej kleszcze na przebiciu. I to wszystko, naprawa gotowa:

Po wszystkim dętkę należy ostudzić i dopiero po pewnym czasie (ja sugeruję co najmniej godzinę) można ją założyć do opony i napompować. Przyznam, że patrząc na powstały "szew" zastanawiałem się, czy nie będzie odczuwalne bicie koła, na szczęście moje obawy okazały się płonne. Niestety, ten sposób naprawy jest obarczony pewnym błędem. Mianowicie ze względu na elastyczność materiału, z którego zrobione są Foss'y, istnieje prawdopodobieństwo rozklejenia się miejsca łączenia. 2 razy zdarzyło mi się, że zgrzałem dętkę i zostawiałem ją aż do rana w celu dokładnego zasklepienia się miejsca przebicia i jego ostudzenia. Jakież było moje zdziwienie, gdy po napompowaniu do odpowiedniego ciśnienia, po kilkunastu (a drugi raz po kilkudziesięciu) minutach słyszałem głośny syk powietrza, a z opony robił się "flak". Za każdym razem puszczało łączenie zrobione zgrzewarką, więc coś tu jest nie tak. 

Do plusów Fossa na pewno można zaliczyć jego większą, niż klasycznej dętki, odporność na dobicia. Kilka razy zdarzyło mi się uderzyć tylną oponą w krawężnik z takim impetem, że moje poprzednie Maxxis'y raczej by tego nie wytrzymały. Choć i jeżdżąc na Foss-ach można złapać oczywiście snake'a, gdyż raz tego doświadczyłem. 

Na koniec z jedną dętką, którą przez niemożność zgrzania (kilkukrotne próby skończyły się fiaskiem) przeznaczyłem do kosza na śmieci, postanowiłem zrobić eksperyment. Mianowicie jak to jest z tym przebijaniem jej igłami? Napompowałem dętkę, po czym zacząłem wbijać agrafki, jedną po drugiej:

Faktycznie, nic się nie dzieje. Nie słychać żadnego syku powietrza. No dobrze, ale na pewno pod wodą będzie uchodziło. Włożyłem więc dętkę szybko do H2O i co? I nic! Przyznam, że byłem pozytywnie zaskoczony. Na maratonie ten produkt po prostu ratuje nam tyłki. 

Podsumowując muszę przyznać, że Foss to produkt do dopracowania, gdyż wpadek z nim związanych jest zdecydowanie za dużo. Z drugiej jednak strony, gdy jeździmy na wyścigach, bądź po prostu wracamy zmęczeni z wycieczki czy treningu i często nie chce nam się zmieniać dętki, Foss jest niezastąpiony. Ja swego czasu wybrałem nawet dość radykalną metodę testowania, gdyż po prostu jeździłem bez zapasu. I muszę przyznać, że ani razu się na tym "nie przejechałem". Gdyby dopracować wymienione przeze mnie wady, otrzymalibyśmy produkt idealny. W skali 1-6 wystawiam Foss-om 4 z dwoma minusami, czyli na tzw. studenckich "szynach". Niemniej jednak będę z nich korzystał, gdyż na wyścigach dają prawie 100% pewności, iż do mety dojedziemy bez konieczności machania pompką. Pozostałym sugeruję rozważyć, czy te zalety warte są 50 zł. za sztukę.

poniedziałek, 02 maja 2011
Serwis piast "na kulkach"

Właściwy serwis łożysk kulkowych to nie taka prosta sprawa. Idealne ich skontrowanie to gwarancja długotrwałej i perfekcyjnej pracy, z czym niestety większość osób sobie nie radzi. Mnie swego czasu całej tej magii nauczył pewien starej daty mechanik. Niestety od jego czasów sporo się zmieniło-ludzie nie chcą już jeździć na kulkach no i wyginęły dinozaury. Czy kontrowanie konusów, wymiana smaru i odtłuszczanie bieżni to archaizm? Cóż, dawno, dawno temu gdy ja wspinałem się na dywan po drabinie i wchodziłem na stojąco pod szafę, mój dobry znajomy pisał artykuły do gazet (w tym Bike Action). Kiedyś opisał, jak serwisować wolnobieg. Dziś by to nie przeszło, bo kto przy zdrowych zmysłach robiłby coś takiego. Lepiej za kilkadziesiąt złotych kupić nowy. 

Niemniej jednak są osoby, które wciąż jeżdżą na piastach wielkiego "S" (choć oczywiście nie tylko Japończycy doskonalili tą technologię. Formula, Sachs, Sram, Campagnolo-oni wszyscy też mieli, bądź mają je w ofercie). Osobiście uważam te łożyska za lepsze od przemysłowych zwłaszcza, jeśli chodzi o długowieczność pracy czy łatwość serwisu. I choć wydawać się to może trywialne, to jednak cenię sobie możliwość szybkiego skontrowania, wymiany smaru i dalszej jazdy zamiast wciskania nowych łożysk. 

Tym samym dla potomnych przedstawiam jedyny słuszny przepis na serwis piast kulkowych na przykładzie tylnego XTR-a FH-M960, który dla mnie jest synonimem kunsztu Shimano i jakości działania.

1. Jeśli nie będziemy rozkręcali i serwisowali bębenka, wystarczą nam następujące narzędzia: dwa klucze płaskie: 15 i 17 mm. tylko i wyłącznie którejś z renomowanych firm takich, jak Park Tool, Shimano czy Pro. Są też koszmarnie drogie wynalazki jak Pedros, ale to już przerost formy nad treścią. Niezbędne będzie także imadło, chwytak do osi, oraz oczywiście smar. Osobiście używam jednego słusznego Dura Ace i z mojego doświadczenia wynika, że jest świetny. Nie rozłazi się na boki i nie zmienia nadmiernie swojej konsystencji pod wpływem temperatury. Jeśli nie regulowaliśmy nigdy przesunięcia osi, przydatna będzie także suwmiarka.

2. Jeśli chcemy wykonać serwis bębenka, oprócz powyższych należy zaopatrzyć się również w długi klucz imbusowy 10 mm., płaski 24 mm. (najczęściej) oraz specjalny klucz do odkręcenia miski. Oryginalny Shimano nosił symbol TL-FH40, ale nie ma się co łudzić, że go zdobędziemy, gdyż nie jest już od dawna produkowany. Istnieją jednak zamienniki (Cyclus Tools czy produkcja rodzimego nusia), które jednak w przypadku piasty XTR (nie wiem jak w odniesieniu do innych) należy poddać obróbce na szlifierce i zebrać 0,30 mm. niepotrzebnego materiału. Zdecydowanie nie polecam zabaw przecinakiem i młotkiem, gdyż może to doprowadzić do trwałego uszkodzenia bieżni. 

3. Od strony bębenka wyciągamy gumową uszczelkę. Niestety nie wszystkie piasty ją mają a szkoda, gdyż jest to niezwykle przydatna rzecz. Jak wiadomo od strony napędu łożyska mają najgorzej. 

4. Płaskim śrubokrętem delikatnie podważamy i zdejmujemy plastikową kapę ochronną. W pozostałych przypadkach ściągamy gumową uszczelkę. W najtańszych piastach nie robimy nic poza kontemplacją głupoty konstruktorów.

5. Oś rozkontrowujemy zawsze od przeciwnej strony bębenka; gwint jest standardowy.

6. Po wyjęciu osi i kulek (do tego celu polecam tradycyjną, tanią pensetę) dokładnie czyścimy całość i możemy pokusić się o odtłuszczenie bieżni. Oczywiście należy dokładnie obejrzeć kulki i miski łożyska. Wszelkie wżery i nierówności powierzchni dyskwalifikują je do dalszego użytkowania. W tym miejscu mała dygresja dla fanów tuningu. Zamiast stalowych kulek, możemy załozyć ceramiczne wykonane z azotku krzmu. Są jeszcze z dwutlenku cyrkonu, ale te nie nadają się do tego celu. Z osobistego jak i innych osób doświadczenia wiem jednak, że kulki te sprawdzają się tylko w przedniej piaście. Z tyłu za żadnym razem nie zdały swojego egzaminu. O ile ich stosowanie jest wg mnie mocno dyskysyjne, to jednak mają jedną dużą zaletę-są lekkie. Jeśli kulki są do wymiany, wówczas polecam nierdzewki od XTR-a. Tanie i przy właściwej konserwacji nie do zajechania. 

7. Każdy konus ma na sobie dedykowaną uszczelkę. Nigdy, ale to nigdy nie wolno ich zdejmować. Są wykonane z bardzo miękkiej gumy (dzięki czemu doskonale spełniają swe zadanie uszczelniania wnętrza), przez co po takiej operacji rozciągają się i są za luźne, aby działały jak należy. Co więcej, samo Shimano w swych publikacjach jak "tech talk" dla serwisów zdecydowanie neguje ich ściąganie. 

8. Pozostaje nam delikatne czyszczenie całości miękką szmatką.

9. Jeśli nigdy nie ustawialiśmy właściwego przesunięcia osi, to robimy to teraz. Suwmiarką odmierzamy odpowiednią długość (dla piast MTB jest to z reguły wartość między 5 a 5,50 mm.) i mocno kontrujemy konus oraz nakrętkę.

10. Jeśli chcemy rozkręcić bębenek, nalezy zacząć od zdjęcia metalowej kapy ochronnej. Robimy to za pomocą szerokiego, płaskiego śrubokręta z folią ochronną (dzięki czemu nie porysujemy i nie nagnieciemy bebenka).

11. Właściwie zdjęta kapa nie ma prawa nosić żadnych śladów ani wgięć.

12. Naszym oczom ukazuje się bieżnia z wypustami na klucz (po 2 bądź 4). Należy pamiętać o odwrotnym gwincie; jednak serwis bębenka będzie tematem na inną opowieść.

13. Do przechowywania wyczyszczonych kulek dobrze mieć jakiś pojemnik, żeby ich nie pogubić (i nie pobrudzić). Dobrym patentem jest miska magnetyczna; niestety zbędna przy zastosowaniu ceramicznych odpowiedników.

14. Pęsetą wkładamy po 9 (z reguły, ale nie zawsze) kulek z każdej strony.

15. Smaru nie powinno być ani za dużo (łożysko gorzej pracuje a nadmiar i tak rozejdzie się na boki) ani za mało. Ja zawsze daję mniej więcej tyle, co na poniższych zdjęciach.

16. Ostatnią, najtrudniejszą fazą jest kontrowanie. Wkładamy chwytak do imadła. Konus i nakrętkę od lewej strony skręcamy palcami.

17. Mocujemy w nim oś piasty i mocno, acz z czuciem skręcamy.

18. Następnie dociągamy nakrętkę do konusa pamiętając o tym, aby nie obracać "15-stką"!

19. Zdejmujemy koło z chwytaka i palcami sprawdzamy płynność obrotu osi. Ważne jest, aby kręciła się nieco zbyt ciasno, ale bez charakterystycznych chrobotów i przeskakiwania.

20. Teraz czas na ponowne włożenie osi w chwytak i dokręcenie konusa do kontry. Należy pamiętać, aby za każdym razem dokręcać go o 10-tą część obrotu, gdyż łożyska są bardzo wrażliwe na zbyt mocne, albo za lekkie skręcenie.

21. Kolejnym etapem jest zdjęcie koła z chwytaka i clou tematu, czyli regulacja mitycznego wręcz luzu. Jedynym właściwym sposobem jest złapanie lewą ręką osi tak, aby znalazła się po środku dłoni i mocne przyciśnięcie jej do piasty tak, jakbysmy chcieli ją przepchnąć.

22. W tym momencie drugą dłonią ruszamy delikatnie lewym końcem osi w górę i dół; ma dać się wyczuć minimalny luz. Bez uwzględniania punktu 21, o żadnym luzie nie może być mowy.

23. Jeśli wszystko jest w porządku, ponownie wkładamy oś do chwytaka i mocno dociągamy kontrę do konusa. Nigdy, przenigdy nie dociągamy (ani nie luzujemy) kontr jednocześnie z dwóch stron koła. Jest to najprostsza droga do rozkontrowania się piasty (lub skręcenia) podczas jazdy!

24. Gotowe, zakładamy jeszcze tylko kapę i uszczelkę. Kręcąc osią w palcach będzie dał wyczuć się jeszcze pewien opór, który zniknie po pierwszej dłuższej przejażdżce, gdy smar zostanie dokładnie rozprowadzony. Prawidłowo skontrowana piasta kręci się bez żadnych chrobotów; obrót jest płynny na całym obwodzie. Najłatwiej jest sprawdzić to trzymając konce osi w dłoniach i zakręcić kołem. 

25. Teraz pozostaje już tylko pójść na rower :-)

 
1 , 2